用于ＥＣＰ转换系统的无线显示单元技术方案

本接口系统包括：控制器，监测机车制动管端口上的压力，响应于机车制动管端口上的压力而控制列车制动管端口上的压力，响应于机车制动管端口上的压力而经由列车电端子向ＥＣＰ列车配线提供ＥＣＰ命令，以及经由列车电列车配线端子从机车电列车配线端子向ＥＣＰ列车配线提供电力；与控制器连接的收发器，用于与控制器无线通信；无线显示单元，经由收发器与控制器通信，并且将来自控制器的信息显示给远离该接口系统的操作员，并且将来自操作员的输入提供给控制器。该系统还包括三位换向阀。事件记录器和ＧＰＳ系统可与该控制器连接。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术一般涉及铁路气动制动系统，更特别地，涉及在气动列车制动控制系统与 装备有电控气动(Electrically Controlled Pneumatic, ECP)制动的车厢队列之间的接
技术介绍
美国的货运列车产业正在从完全气动控制的列车向车厢上具有ECP制动的列车 过渡。在可预见到的未来，并非所有的机车均具有与装备有ECP的列车对接的能力。它们 不具备向各车厢提供必需的电力或电控制信号的能力，也不具备根据ECP车厢的需求来控 制制动管的能力。按照目前的配置，列车制动管保持处于其充满值处，且仅用作针对ECP电 控制信号失灵的气动备份。为了满足这一需求，已提出多种系统。在美国专利6，286，913中描述了用于 ECP系统的跛行(limp-in)控制装置。在美国专利6，217，126中描述了向ECP列车配线 (trainline)提供合适水平的电力的接口。在美国专利6，189, 980中描述了向车厢列车配 线提供合适的电力和控制信号的ECP制动转换系统的机车。在美国专利6，676，229中示出另一种接口系统。
技术实现思路
本专利技术的接口系统包括控制器，该控制器监测机车制动管端口上的压力、响应于 机车制动管端口上的压力而控制列车制动管端口上的压力、响应于机车制动管端口上的压 力而经由列车电端子向ECP列车配线提供ECP命令、以及经由列车电列车配线端子从机车 电列车配线端子向ECP列车配线提供电力；收发器，该收发器连接至该控制器，用于与该控 制器无线通信；无线显示单元，该无线显示单元用于经由收发器与控制器通信，并且将来 自控制器的信息显示给远离该接口系统的操作员，并且将来自操作员的输入提供给该控制o所述显示单元具有天线，该天线电连接至该显示单元，并且通过支座以可移除的 方式安装在该显示单元上。该支座允许将该天线安装到机车上。该支座为磁性支座。所述 显示单元包括可充电电源，且所述接口系统包括用于容纳该显示单元以及给所述电源充电 的充电器。无线通信可以是WiFi方式。所述控制器将列车制动系统状态传送至显示单元，而该显示单元将显示单元状态 传送至该控制器。控制器将要求操作员执行的动作的提示传送至显示单元。该系统可以包 括与控制器连接的GPS接收器，且该控制器使用来自所述GPS的数据执行速度限制的施行。 系统控制器将来自GPS接收器的数据丢失传达至显示单元。该系统可以包括将GPS接收器 连接至控制器的事件记录器。当结合附图考虑时，根据本专利技术的以下详细描述，将容易理解本专利技术的以上方面 和其它方面。附图说明图1为结合本公开的原理的接口系统的一个实施例的示意图。 具体实施例方式图1示出用于将气动列车制动控制系统与装备有电控气动(ECP)制动的车厢对接 的接口系统10。接口系统10包括机车制动管端口 12、列车制动管端口 14和机车主储风缸 压力供应端口(main reservoir pressure supply port) 16。它还包括机车电列车配线端 子18和列车电列车配线端子19。接口系统10监测机车制动管端口 12上的压力，并响应于 机车制动管端口 12上的压力而控制列车制动管端口 14上的压力。接口系统10还响应于 机车制动管端口 12上的压力而向列车电列车配线端子19提供ECP命令，并从机车电列车 配线端子18向列车电列车配线端子19提供电力。机车制动管端口 12通过线路20、止回阀22和线路24连接到列车制动管端口 14。 机车供应端口 16通过线路26和列车制动管阀28连接到线路24。列车制动管阀28被示为 处于中立位置(lap position)的三位继动阀。继动阀28通过线路30将列车制动管线路 24上的压力与线路38上的指示信号进行比较。线路38上的指示信号是通过线路32、反馈 或压力调节阀34和阀36从机车供应端口 16提供的。通过线路40上的信号来控制阀36， 线路40通过线路44和电动气动阀42与机车制动管端口 12和线路20连接。以电的形式 控制电动气动阀42以与机车制动管端口 12上的压力连接，以将阀36从其所示的排气位置 (exhaust position)移动到直通位置(through position)。这允许来自机车供应端口 16 的调节后的压力被施加到线路38上以指示继动阀28。列车制动管端口 14还通过线路24、止回阀48和线路46连接到阀36的控制输入。 在充气时，因为继动阀28的输出比线路46和40(机车制动管端口 12)上的压力高，所以止 回阀48关闭。如果列车制动管端口 14处的压力在充气之后下降到线路40和46上的压力 (其通常在机车制动管端口 12以下)以下，则止回阀48打开。通气阀59也连接到列车制 动管端口 14，以感测紧急情况并加速车厢制动管端口压力的下降。接口系统10还包括机车紧急阀。这个阀包括通过线路52和20连接到机车制动管 端口 12的气动阀50。阀50被示为将机车制动管端口 12与排气口连接。当机车制动管端 口 12中的压力经由线路54足够高时，阀50向下移动，将线路52与排气口断开连接。来自 电动气动阀58的、线路56上的第二控制信号也控制紧急阀50的位置。阀58接收其来自 控制器60的信号以将线路56与排气口连接和断开。如果控制器60失效，阀58便采取该 排气位置，产生紧急情况。控制器60还响应紧急情况发起对于一个或多个机车的电力(扼 制)切断。图1中的控制器60被示为包括列车配线电源(Trainline Power Supply, TPS)模 块62，该列车配线电源模块62通过线缆64连接到机车电列车配线端子18并通过线缆66 连接到列车电列车配线端子19。它还通过线路68提供与列车配线通信控制器(Trainline Communications Controller，TCC) 70的连接。列车配线通信控制器70还通过线缆64 连接到机车电列车配线端子18并通过线缆66连接到列车电列车配线端子19。列车配 线电源模块62和列车配线通信控制器70是可以从纽约气闸公司(New York Air BrakeCorporation)得到的产品。可以采用类似的等同系统，这些等同系统是列车中ECP制动系 统的机车中的已知控制系统的一部分。这些系统从机车电列车配线端子18获取电力并向 车厢电列车配线端子19和ECP列车配线108提供电力和控制信号。列车配线通信控制器 70通过换能器85和87监测机车制动管端口 12处的压力，并提供对电动气动阀42和58的 电控制，以及将该压力转换为ECP列车配线制动命令。在该实施例中，输入/输出节点80通过线路72连接到列车配线通信控制器 TCC70。节点80通过线路82连接到电动气动阀42并通过线路84连接到电动气动阀58。 节点80还通过线路86和88分别连接到两个换能器85和87。换能器85和87监测线路44 中的状况，该线路44通过线路20连接到机车制动管端口 12。操作者接口单元(Operator Interface Unit, 0IU) 76通过线路74连接到TCC 70。这提供了用于列车配置和其它功能 的操作者显示器。取决于所采用的TCC模块70的类型，可以省略节点80并直接连接TCC 模块70本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于将气动列车制动控制系统与装备有电控气动（ＥＣＰ）制动器的车厢的队列对接的接口系统，该接口系统包括：控制器，该控制器监测机车制动管端口上的压力，响应于机车制动管端口上的压力而控制列车制动管端口上的压力，响应于机车制动管端口上的压力而经由列车电端子向ＥＣＰ列车配线提供ＥＣＰ命令，以及经由列车电列车配线端子从机车电列车配线端子向ＥＣＰ列车配线提供电力；收发器，该收发器与该控制器连接，用于与该控制器无线通信；以及无线显示单元，该无线显示单元用于经由所述收发器与所述控制器通信，并且将来自所述控制器的信息显示给远离该接口系统的操作员，并且将来自操作员的输入提供给该控制器。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：帕特里克斯托姆斯，理查德麦杜斯克，约翰乐杜，布莱恩麦克劳克林，加里S牛顿，戴尔R史蒂文斯，乔恩M马尔拉，
申请(专利权)人：纽约气闸公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]