汽车电子节油器制造技术

一种汽车电子节油器，依次由稳压电路、振荡电路、Ｒ－Ｃ－Ｌ隔离电路、整流输出电路所构成，各上一级电路的输出端连接下一级电路的输入端，稳压电路输入端连接汽车蓄电瓶电源，整流输出电路的输出端串接在氧传感器与车载电脑的控制电路中。本实用新型专利技术能降低电喷汽车闭环控制中氧传感器反馈信号的值，使车载电脑判断空燃比值比原先设定值要小，因而作出提高空燃比值的修正，使空燃比值略微向上偏差提高（但不超出１５．４值），从而使电喷车在闭环控制中始终少喷一点点油，以达到节油目的。本实用新型专利技术经测试平均节油率超过１０％，并可有效的降低废气排放，对汽车动力及整车性能无不利影响。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

汽车电子节油器
本技术涉及一种汽车节油器，特别是一种适用于电喷发动机汽车的电子节油 器
技术介绍
现有技术中的许多汽车节油器都是针对化油器时代没有闭环燃油控制系统的汽 车。但对于装有电喷发动机的汽车，由于介入了电脑，其燃油控制系统中的闭环控制使发动 机的空气与燃油混合比(以下简称空燃比)始终控制在预设的混合比值，因此此类节油器 对于装有电喷发动机的汽车已失去意义。装有电喷发动机的汽车其燃油控制系统中车载电脑对喷油量的控制是采用开环 和闭环相结合的控制方式。对于发动机起动、加速、满负荷等需要浓混合气的运行工况采用 开环控制，使电磁喷油器按预先设定的加浓混合气配比工作，充分发挥发动机的动力性能； 而对于怠速、正常运行等工况(电喷车大多数时间)则处于闭环控制中。在闭环控制中，由设置在排气管的氧传感器测出尾气中氧含量的变化，用0 1伏 的电压信号反馈给电脑，与设定的目标空燃比值进行比较，根据差值调节喷油脉宽，从而反 复增加或者减少喷油量，对实际空燃比进行“浓_稀”或者“稀_浓”的循环控制，时时刻刻 控制实际空燃比与目标空燃比保持一致。所以，闭环控制是车载电脑根据设定的发动机在 每个工作循环进气量，按理论空燃比计算出的基本喷油量进行上下修正。一般来说，理论空 燃比值14. 7是对环保和燃油经济最佳平衡点，实际运用中空燃比值可控制在13. 5至15. 4 范围内，越接近偏上值越经济。而在车载电脑设置时，按一般规律并考虑到适应面(各种地域的空气温度和压力 的差异)，其空燃比值常规设计在14. 7左右，但是根据研究分析，绝大多数人日常行车的空 燃比控制在比14. 7略微偏大(接近15. 4)时，更经济并环保。因此对电喷发动机汽车燃油 控制系统中的电脑参数进行合理的修正，使发动机的空燃比处于最高效率的位置，才能真 正发挥电喷发动机的燃油经济性，并且更加环保。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是克服上述现有技术中所存在的缺陷，利用电喷 发动机的汽车现有设计的空燃比范围，提供一种汽车电子节油器，使其能降低电喷汽车燃 油控制系统闭环控制环节中氧传感器反馈到车载电脑去的信号，从而使汽车的实际空燃比 增加，喷油脉宽量得到修正(减小)，因而达到节油目的。本技术采用了下列技术方案解决了其技术问题一种汽车电子节油器，与氧 传感器以及车载电脑的控制电路相连接，其特征在于该汽车电子节油器依次由稳压电路、 振荡电路、R-C-L隔离电路、整流输出电路所构成，各上一级电路的输出端连接下一级电路 的输入端，稳压电路输入端连接汽车蓄电瓶电源，整流输出电路的输出端串接在氧传感器 与车载电脑的控制电路中。本技术装载在电喷发动机的汽车上，能降低闭环控制环节中氧传感器反馈信 号的值，使车载电脑判断空燃比值比原先设定值要小，因而作出提高空燃比值的修正，使空 燃比值略微向上偏差提高(但不超出15. 4值)，从而使电喷车在闭环控制中始终少喷一点 点油，以达到节油目的。本技术经出租公司近十辆电喷车装机测试，平均节油率超过10%，并更有效 的降低废气排放，对汽车动力及整车性能无不利影响(驾驶员普遍有踏加速踏板明显轻的 感觉)。如以常用车型每百公里油耗10公升，93号汽油每公升6. 60元，每月行驶一万公里 计算，一辆出租车一个月用油1000公升，油费6600元，使用节油器后至少可省油120公升， 节约油费近800元。按上海50000辆出租车计算，每月可节约汽油600万公升，其社会效益 和经济效益的积极成果是十分明显的。附图说明图1为本技术电路结构示意图；图2为本技术外形结构示意图；图3为本技术振荡电路输出电压V3及电容C3上的充电电压Vc波形图；图4为本技术变压器原边上产生的交变频率为f的电压信号VL波形图。图中各序号分别表示为BP-全波桥式整流器；ci-电容；C2-电容；C3-电容；C4-滤波电容；D1-单向整流二极管；DL-发光二极管；ECU-车载电脑；K-UK-2-联动开关；L1-变压器原边线圈；R1-电阻；R2-启动电阻；R3-振荡电阻；R4-振荡电阻；R5-分压电阻；U2-三端稳压器；Vc-电容C3端电压；VL-变压器原边线圈端电压；V0-稳压电路输出电压；vsc-输出电压；WR-调节电阻；YCGQ-氧传感器。具体实施方式以下结合实施例以及附图对本技术作进一步的描述。参照图1和图2，本技术汽车电子节油器依次由稳压电路、振荡电路、R-C-L隔 离电路、整流输出电路所构成，各上一级电路的输出端连接下一级电路的输入端，稳压电路 输入端连接汽车蓄电瓶电源，整流输出电路的输出端串接在氧传感器YCGQ与车载电脑ECU 的控制电路中。本技术所述的稳压电路由单向整流二极管D1、三端稳压器U2以及滤波电容 C4依次连接所构成。本实施例中单向整流二极管D1型号为D4004，三端稳压器U2的型号 为 LM781。该稳压电路是采用汽车蓄电瓶12V直流电压，经单向整流二极管D1，通过三端稳压器U2及滤波电容C4，输出直流电压V0作为后级电路的工作电压。其中单向整流二极管 D1主要是为了防止外电源线正、负反接引起反向电压的输入。当汽车充电电路向汽车蓄电 瓶充电时，充电电压高于12V，特别在充电电路有故障时，会使蓄电瓶电压升高，三端稳压器 U2能使其输出电压稳定在12V电压上，因而避免过高的电压影响电路输出以至损坏电路。本技术所述的振荡电路包括NE555时基集成电路U1，该NE555时基集成电路 U1与外围元件构成直接反馈型多谐振荡电路。上述的直接反馈型多谐振荡电路中，外围元件两个振荡电阻R3、R4与一个振荡电 容C3依次串接后并联连接在稳压电路输出端。该两个振荡电阻R3、R4的公共端连接NE555 时基集成电路U1的输出端脚3 ；NE555时基集成电路U1的放电端脚7通过启动电阻R2后 与高电位触发端脚6以及低电位触发端脚2相连接，并连接到振荡电阻R4与振荡电容C3 的公共端；NE555时基集成电路U1的电源正极端脚8与低电压复位端脚4并接后连接到稳 压电路输出端正极；NE555时基集成电路U1的电压控制端脚5串接一电容C2后与电源负 极端脚1并接，并且连接到稳压电路输出端负极。该电路中，振荡器将稳压器电路输出的直流电压V0转换成一个具有频率f和幅值 的脉冲电压信号。其原理是NE555时基集成电路U1内部有三只同值5K电阻，将V0电压 分压成1/3V0和2/3V0 二个阀值控制端，当电路通过振荡电阻R3、R4对振荡电容C3进行充 电，使振荡电容C3上的端电压Vc逐渐按指数规律上升至2/3V0值时，振荡电容C3上的端 电压Vc经振荡电阻R4以及启动电阻R2开始放电，Vc逐渐按指数规律下降，至2/3V0值时， 振荡电容C3又开始充电……，如此循环复始，使NE555时基集成电路U1的输出端脚3产生 一个具有频率f和幅值V0脉冲电压信号。其输出电压V3及振荡电容C3上的端电压Vc的 脉冲波形见图3。本技术所述的R-C-L隔离电路由电容C1、电阻R1、变压器T构成。所述的电容 C1、电阻R1以及变压器T原边电感线圈L1依次串联连接后连接振荡电路输出端。NE555时 基集成电路U1输出信号经过电容C1、电阻R1及变压本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车电子节油器，与氧传感器以及车载电脑的控制电路相连接，其特征在于：该汽车电子节油器依次由稳压电路、振荡电路、Ｒ－Ｃ－Ｌ隔离电路、整流输出电路所构成，各上一级电路的输出端连接下一级电路的输入端，稳压电路输入端连接汽车蓄电瓶电源，整流输出电路的输出端串接在氧传感器与车载电脑的控制电路中。

【技术特征摘要】
一种汽车电子节油器，与氧传感器以及车载电脑的控制电路相连接，其特征在于该汽车电子节油器依次由稳压电路、振荡电路、R C L隔离电路、整流输出电路所构成，各上一级电路的输出端连接下一级电路的输入端，稳压电路输入端连接汽车蓄电瓶电源，整流输出电路的输出端串接在氧传感器与车载电脑的控制电路中。2.根据权利要求1所述的汽车电子节油器，其特征在于所述的稳压电路由单向整流 二极管、稳压器以及滤波电容依次连接所构成。3.根据权利要求1所述的汽车电子节油器，其特征在于所述的振荡电路包括NE555 时基集成电路，该NE555时基集成电路与外围元件构成直接反馈型多谐振荡电路。4.根据权利要求3所述的汽车电子节油器，其特征在于所述的直接反馈型多谐振荡 电路中，外围元件两个振荡电阻与一个振荡电容依次串接后并联连接在稳压电路输出端， 该两个振荡电阻的公共端连接NE555时基集成电路的输出端，NE555时基集...

【专利技术属性】
技术研发人员：潘孝荣，王文亨，尤忠彦，
申请(专利权)人：上海犹绿电子科技有限公司，
类型：实用新型
国别省市：31[中国|上海]