一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构制造技术

本技术提供一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，地铁车体结构包括底架钢结构，车顶钢结构，侧墙钢结构，端墙钢结构，司机室骨架结构，端部压溃区和吸能结构；本次技术的地体车体结构，具有高强度高安全性能，端部压缩载荷能够实现1800kN压缩载荷工况下，车体结构不发生屈服；在发生碰撞等破坏性事故时，仅需对局部进行更换或维修，解决了车体系统整车不适合维修维护的难题，有效降低成本，提高事故车体的运营寿命，优化后的车体结构，经仿真分析和线路试验数据验证，车体结构的设计寿命可提高至40年。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及轨道车辆车体结构领域，尤其涉及一种电邮可更换模块的不锈钢地铁车体结构。

技术介绍

1、现有轨道车辆车体系统主要结构基本由车顶、侧墙、底架及端墙等几大部件焊接组成，每个大部件也是由多个部件和零件焊接组成，这种结构特点导致一旦发生碰撞等意外事故时，造成车体结构变形或者压溃，再次对车体结构进行维修维护难度非常高，基本为不可实现，然而现在地铁车辆的车体结构设计寿命通常在30或35年，如发生意外事故后，难以进行维修维护，将带来较大的经济损失，因此，车体结构的被动安全性能、设计寿命等相应的也给车体结构的运营和维护带来了成本较高的问题。

技术实现思路

1、本技术的目的是为降低运营和维修维护成本，研发一种高强度、高耐碰撞性能的车体结构，并且将在碰撞事故中极易发生变形、压溃的端部局部结构设计为可更换结构，有效解决车体系统维护成本较高以及不适合整体翻修的问题，同时通过结构优化在结构上首先提高设计寿命，其次通过一定的结构设计，提高和延长车体系统在车辆运营中的使用寿命性能。

2、为达到上述目的，本技术提供一种带本文档来自技高网...

【技术保护点】

1.一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，其特征在于，地铁车体结构包括底架钢结构，车顶钢结构，侧墙钢结构，端墙钢结构，司机室骨架结构，端部压溃区和吸能结构；所述的端部压溃区结构设置在车体二位端部1m以内区域，端部压溃区由侧墙压溃区，车顶压溃区和底架压溃区组成，车顶压溃区和侧墙压溃区与车辆主体结构采用过渡连接板进行连接，底架压溃区与车体底架焊接连接，所述的吸能结构沿车辆纵向中心对称设计，设置在车体一位端的底架主结构端部，与底架主结构采用焊接连接。

2.根据权利要求1所述的一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，其特征在于，所述的车顶压溃区沿车体长度方向的长度为767.5mm，...

【技术特征摘要】

1.一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，其特征在于，地铁车体结构包括底架钢结构，车顶钢结构，侧墙钢结构，端墙钢结构，司机室骨架结构，端部压溃区和吸能结构；所述的端部压溃区结构设置在车体二位端部1m以内区域，端部压溃区由侧墙压溃区，车顶压溃区和底架压溃区组成，车顶压溃区和侧墙压溃区与车辆主体结构采用过渡连接板进行连接，底架压溃区与车体底架焊接连接，所述的吸能结构沿车辆纵向中心对称设计，设置在车体一位端的底架主结构端部，与底架主结构采用焊接连接。

2.根据权利要求1所述的一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，其特征在于，所述的车顶压溃区沿车体长度方向的长度为767.5mm，对称布置的侧墙压溃区沿车体长度方向长度为767.5mm。

3.根据权利要求1所述的一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，其特征在于，所述的底架压溃区作为车体结构二位端部的吸能结构，由底架压溃区端梁，第一底架压溃区纵梁，第二底架压溃区纵梁,底架压溃区横梁，底架压溃区边梁及压溃导向槽组成，底架压溃区宽度为2400mm，长度为730mm，底架压溃区的其中一侧包括第一底架压溃区纵梁纵向垂直于底架压溃区端梁，布置在距离底架压溃区边梁的685mm处，第二底架压溃区纵梁采用斜纵梁形式设计，底架压溃区两侧结构呈对称分布。

4.根据权利要求1所述的一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，其特征在于，所述的底架压溃区端梁采用厚度4mm钢板，c形断面设计，第一底架压溃区纵梁采用矩形中空断面，断面尺寸为高度155mm ×宽度85mm×厚度6mm，第二底架压溃区纵梁采用矩形中空断面，断面尺寸为高度155mm×宽度85mm×厚度6mm，底架压溃区边梁采用c形断面，断面尺寸为高度155mm×宽度70mm×厚度4mm。

5.根据权利要求3所述的一种带有可更换模块的不锈钢地铁车体结构，其特征在于，所述的第一底架压溃区纵梁和第二底架压溃区纵梁在纵向方向端部设置压溃导向槽，...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙泽，李刚，段丽芳，张洁，
申请(专利权)人：中车长春轨道客车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：