【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种动态减震器。
技术介绍
1、在设于机动车的发动机等的曲轴处，为了降低扭转振动，一般安装有动态减震器(扭转阻尼器)。在这样的动态减震器中，在曲轴中的扭转振动的共振频率下，使振动环等质量体共振从而抑制曲轴的共振的方式设定质量体的固有振动频率。另外，在专利文件1中公开了一种不仅抑制扭转振动还兼具抑制噪音的功能的技术。根据该技术，通过提供具有质量部和波纹结构的隔音罩，可以在抑制扭转振动的同时抑制噪声。
2、但是，在该技术的情况下，在动态减震器与曲轴一起高速旋转的环境下，质量部因离心力会大幅振动转动。在这种情况下，与机动车的各种振动、冲击相结合，担心具有质量部的隔音罩会脱落。
3、现有技术文献
4、专利文献
5、专利文献1：日本专利第4952922号公报
技术实现思路
1、专利技术所要解决的技术问题
2、本专利技术提供一种在抑制扭转振动的同时抑制噪音，并且即使在高速旋转的环境下也可以适当利用的动态减震器。
3、用于解决技术问题的方案
4、本专利技术为了解决上述课题而采用以下方法。
5、本专利技术的动态减震器包括：
6、轮毂，所述轮毂具有内筒部、设于所述内筒部的端部的向外凸缘部和设于所述向外凸缘部的径向外侧的端部的外筒部，所述内筒部固定于曲轴；
7、第一振动环，设于所述外筒部的径向外侧；
8、第二振动环，设于所述外筒部的径向内侧；
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10、第二环状弹性体，设于所述外筒部与第二振动环之间，
11、所述动态减震器的特征在于，
12、在暂时没有安装所述动态减震器的情况下的所述曲轴的扭转振动的预振动峰值通过安装所述动态减震器而降低，且在将在比所述预振动峰值靠低频率侧产生的扭转振动的振动峰值设为第一振动峰值，将在比所述预振动峰值靠高频率侧产生的扭转振动的振动峰值设为第二振动峰值的情况下，
13、第一振动环和第二振动环中的一者的轴向共振频率被设定为所述曲轴的扭转方向共振频率的0.8倍以上且1.2倍以下，另一者的轴向共振频率被设定为产生第一振动峰值的频率的2/3以下。
14、根据本专利技术，可以通过第一振动环和第二振动环来抑制曲轴的扭转振动。另外，第一振动环和第二振动环中的一者的轴向共振频率被设定为曲轴的扭转方向共振频率的0.8倍以上且1.2倍以下。因此，伴随着曲轴的扭转振动而连带的曲轴的轴向振动也变小，振动环的轴向共振也变小。因此，可以降低振动环的放射声音。另外，通过将第一振动环和第二振动环中的另一者的轴向共振频率设定为产生第一振动峰值的频率的2/3以下，从而曲轴的扭转振动也减小，能够更进一步抑制噪音。进一步，第一振动环采用在轮毂的外筒部的径向外侧经由第一环状弹性体设置的结构，第二振动环采用在轮毂的外筒部的径向内侧经由第二环状弹性体设置的结构。因此，即使曲轴高速旋转，也不会像现有技术那样经由波纹结构部设置质量部的情况那样，第一振动环和第二振动环大幅振动转动。
15、第二振动环可以采用相对于所述向外凸缘部配设于发动机内部侧的结构，也可以采用相对于所述向外凸缘部配设于与发动机内部相反的一侧的结构。
16、另外，本专利技术的动态减震器包括：
17、轮毂，所述轮毂具有内筒部、设于所述内筒部的端部的向外凸缘部和设于所述向外凸缘部的径向外侧的端部的外筒部，所述内筒部固定于曲轴；
18、振动环，设于所述外筒部的径向内侧；和
19、环状弹性体，设于所述外筒部与所述振动环之间，
20、所述动态减震器的特征在于，
21、所述振动环的轴向共振频率被设定为所述曲轴的扭转方向共振频率的0.8倍以上且1.2倍以下。
22、根据本专利技术，可以通过振动环来抑制曲轴的扭转振动。另外，振动环的轴向共振频率被设定为曲轴的扭曲方向共振频率的0.8倍以上且1.2倍以下，因此伴随着曲轴的扭转振动而连带的曲轴的轴向振动也变小。因此，振动环的轴向共振也减小，能够降低振动环的放射声音。
23、专利技术效果
24、如上所述，根据本专利技术，在抑制扭转振动的同时抑制噪音，并且即使在高速旋转的环境下也能够适当地利用。
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1.一种动态减震器，包括：
2.根据权利要求1所述的动态减震器，其特征在于，
3.根据权利要求1所述的动态减震器，其特征在于，
4.一种动态减震器，包括：
【技术特征摘要】
1.一种动态减震器，包括：
2.根据权利要求1所述的动态减震器，其特征在于，
...【专利技术属性】
技术研发人员：成田信彦，塩沼幸己，宫崎泰邦，
申请(专利权)人：NOK株式会社，
类型：发明
国别省市：
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