【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及隧道施工，更具体地说是涉及一种盾构隧道内部双层车道结构。
技术介绍
1、随着城市交通压力越来越大，大直径盾构隧道建设也越来越多。大直径盾构隧道的车道布设一般包括单层三车道以及双层两车道两种形式，其中双层两车道上、下两层共布设四个车道，因而具有更强的交通能力，在大直径盾构隧道中使用得越来越多。
2、目前，盾构隧道布设双层行车道时，上层车道板通过立柱与下方的混凝土支座固定连接，同时通过上层两侧底板与管片固定连接，结构连接位置刚度大，适应变形能力弱。当隧道受到外部扰动或由于长期性能劣化而发生变形时，隧道管片将带动内部双层车道结构一起变形，上层车道板与立柱、上层两侧底板连接部位易于发生应力集中，导致双层车道结构开裂。
3、因此，如何提供一种能够避免因隧道管片变形而引起双层车道结构局部应力集中及开裂的盾构隧道内部双层车道结构是本领域亟需解决的技术问题之一。
技术实现思路
1、有鉴于此，本专利技术提供了一种盾构隧道内部双层车道结构，通过在上层车道板与立柱之间布置弹性支座，实现车道板与立柱、上层两侧底板之间更大的相对变形能力，减小隧道变形时部双层车道结构应力集中，避免结构开裂损坏。
2、为解决上述技术问题，本专利技术采取了如下技术方案：
3、一种盾构隧道内部双层车道结构，包括：隧道主体；所述隧道主体内部设置有上层车道板；所述上层车道板底端两侧分别设置有左侧弹性支座和右侧弹性支座；所述左侧弹性支座底端设置有左侧连接板；所述左侧连接板左侧
4、优选地，所述左侧立柱底端和所述右侧立柱底端均设置有混凝土支座；两个所述混凝土支座左右对称设置；每个所述混凝土支座底端均固定连接于所述隧道主体上。
5、优选地，所述隧道主体由隧道管片拼接构成。
6、本专利技术相对于现有技术取得了以下技术效果：
7、1)本专利技术通过布设左侧弹性支座提高了上层车道板与左侧连接板之间的相对变形能力，当隧道水平收敛变形较大时，左侧连接板、左侧立柱、左侧的混凝土支座与隧道左侧拱腰部位处的隧道管片一起变形，由于左侧弹性支座吸收了水平向变形，使得上层车道板左侧受变形影响较小；
8、2)本专利技术通过布设右侧弹性支座提高了上层车道板与右侧连接板之间的相对变形能力，当隧道水平收敛变形较大时，上层车道板、右侧连接板与隧道右侧拱腰部位处的隧道管片一起变形，右侧立柱、右侧的混凝土支座与隧道右下方隧道管片一起变形，由于右侧弹性支座吸收了水平向变形，使得上层车道板右侧受变形影响较小；
9、3)本专利技术通过在上层车道板两侧底座布置弹性支座，增大了上层车道板与两侧立柱及底板之间的变形能力，解决了因隧道管片变形而引起内部结构局部应力集中及开裂的问题。
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1.一种盾构隧道内部双层车道结构，其特征在于，包括：隧道主体；所述隧道主体内部设置有上层车道板(5)；所述上层车道板(5)底端两侧分别设置有左侧弹性支座(6)和右侧弹性支座(7)；所述左侧弹性支座(6)底端设置有左侧连接板(3)；所述左侧连接板(3)左侧与所述隧道主体相连接；所述左侧连接板(3)底端通过左侧立柱(1)与所述隧道主体相连接；所述右侧弹性支座(7)底端通过右侧立柱(2)与所述隧道主体相连接；所述上层车道板(5)右侧设置有右侧连接板(4)；所述右侧连接板(4)右侧与所述隧道主体相连接。
2.根据权利要求1所述的一种盾构隧道内部双层车道结构，其特征在于，所述左侧立柱(1)底端和所述右侧立柱(2)底端均设置有混凝土支座(8)；两个所述混凝土支座(8)左右对称设置；每个所述混凝土支座(8)底端均固定连接于所述隧道主体上。
3.根据权利要求1所述的一种盾构隧道内部双层车道结构，其特征在于，所述隧道主体由隧道管片(9)拼接构成。
【技术特征摘要】
1.一种盾构隧道内部双层车道结构，其特征在于，包括：隧道主体；所述隧道主体内部设置有上层车道板(5)；所述上层车道板(5)底端两侧分别设置有左侧弹性支座(6)和右侧弹性支座(7)；所述左侧弹性支座(6)底端设置有左侧连接板(3)；所述左侧连接板(3)左侧与所述隧道主体相连接；所述左侧连接板(3)底端通过左侧立柱(1)与所述隧道主体相连接；所述右侧弹性支座(7)底端通过右侧立柱(2)与所述隧道主体相连接；所述上层车道板(5)右侧设...
【专利技术属性】
技术研发人员：杨建平，陈卫忠，慈祥，王宇轩，
申请(专利权)人：中国科学院武汉岩土力学研究所，
类型：发明
国别省市：
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