【技术实现步骤摘要】
本专利技术属于发动机电控，具体涉及一种p1构型混动商用车的两级增压控制系统及方法。
技术介绍
1、车辆节能减排性能是当前车辆设计及应用的重要指标，混动商用车在p1架构下48v混合动力模式下可有效降低碳排放，并可通过动力电池充电回收部分能量，对于车辆节能减排性能的提升有重要影响。
2、传统车辆通过废气涡轮增压器来增加发动机的输出功率，能耗显然较低，新一代的两级增压的系统已经在车辆中使用，但由于无法确保增压系统对混动商用车整车稳定性的影响，以及无法解决两级增压系统的压力的协调分配，在大马力的商用车发动机上还未应用，而压力分配不均容易引发喘振，影响发动机效率。综上，当前混动商用车尚没有对两级增压系统的控制策略。
3、此为现有技术的不足，因此，针对现有技术中的上述缺陷，提供一种p1构型混动商用车的两级增压控制系统及方法，是非常有必要的。
技术实现思路
1、针对现有技术的上述当前混动商用车尚没有对两级增压系统的控制策略的缺陷，本专利技术提供一种p1构型混动商用车的两级增压控制系统及方法，以解决上述技术问题。
2、第一方面，本专利技术提供一种p1构型混动商用车的两级增压控制系统，包括p1车体架构、动力模块和两级增压模块；
3、两级增压模块包括废气涡轮增压器、电动增压器和混动控制器，混动控制器与废气涡轮增压器和电动增压器连接；
4、p1车体架构包括同轴依次设置的发动机、p1电机、离合器、变速箱、传动轴以及车桥轮胎；
5、动力
6、p1车体架构第一侧设置有气体管路，废气涡轮增压器及电动增压器设置在气体管路中，且废气涡轮增压器与发动机连接，电动增压器与高压配电盒连接；
7、p1电机连接有电机控制器，电机控制器也与高压配电盒连接；
8、发动机连接有发动机控制器，混动控制器与发动机控制器连接，混动控制器还与整车控制器连接。
9、进一步地，动力电池输出电压与p1电机工作电压相同。
10、进一步地，气体管路包括进气口和出气口，进气口连接有并联的第一气路和第二气路；
11、电动增压器设置在第一气路中，第二气路中设置有节气阀门；
12、第一气路末端与第二气路末端与废气涡轮增压器输入端连接，废气涡轮增压器输出端与出气口连接。
13、进一步地，p1电机与电机控制器通过第一线缆连接，电机控制器与高压配电盒通过第二线缆连接，高压配电盒与动力电池通过第三线缆连接，高压配电盒与电动增压器通过第四线缆连接。
14、第二方面，本专利技术提供一种p1构型混动商用车的两级增压控制方法，包括如下步骤：
15、s1.预先根据发动机工况参数、环境参数及整车运行模式对发动机增压压力需求值进行设定；
16、s2.预先根据发动机工况参数、环境参数设置当前前馈值，使用前馈与反馈叠加的两级增压控制模式；
17、s3.预先基于发动机喷油量及发动机转速对两级增压系统的开闭环条件进行设定；
18、s4.预先在两级增压系统的开闭环控制开关状态切换时设置延时；
19、s5.根据需求增压压力对两级增压系统的实际开度和开闭环状态进行协调控制，确保至多有一个增压系统处于闭环状态。
20、进一步地，步骤s1具体步骤如下：
21、s11.混动控制器通过发动机控制器获取发动机当前转速及油量参数，通过整车控制器获取整车所处海拔、压力、温度参数，通过整车控制器获取整车运行模式；
22、s12.混动控制器基于发动机运行工况查表获取基本增压压力值，并进行稳态矫正得到增压压力的稳态设定基本值；
23、s13.混动控制器引入调节快慢参数，根据稳态设定基本值与预先设定上下限阈值的关系确定调节快慢参数的值，并基于调节快慢参数的值对增压压力的稳态设定基本值进行动态矫正；
24、s14.混动控制器基于发动机转速和大气压力查表对动态矫正后设定值进行协调限制，设置限制上限值和限制下限值；
25、s15.混动控制器引入迟滞调节参数和滤波参数对动态矫正后设定值进行滤波，得到最终的增压压力需求设定值。
26、进一步地，步骤s2具体步骤如下：
27、s21.混动控制器通过发动机控制器获取发动机当前转速及油量参数，通过整车控制器获取整车所处海拔、压力、温度参数，通过整车控制器获取整车运行模式；
28、s22.预先根据发动机当前转速、油量参数、整车所处海拔、压力、温度参数设定发动机转速和放气阀开度的前馈值；
29、s23.对设定的前馈值按照步骤s1方式进行稳态矫正、动态矫正、协调限制以及滤波，得到最终的前馈设定值。
30、进一步地，步骤s3具体步骤如下：
31、s31.预先设置各整车运行模式下的发动机转速与喷油量上限表、发动机转速与喷油量下限表；
32、s32.混动控制器确定整车运行模式，并查找对应整车运行模式下的发动机转速与喷油量上限表设置滞环油量上限值，以及查找对应发动机运行模式下发动机转速与喷油量下限表设置滞环油量下限值；
33、s33.混动控制器获取当前发动机实际喷油量，并将当前发动机实际喷油量与滞环油量上限值比较，超过时令开闭环控制开关置位，完成对废气涡轮增压器的开环到闭合的控制，以及将当前发动机实际喷油量与滞环油量下限值比较，低于时令开闭环控制开关无效，完成对废气涡轮增压器的闭环到开环的控制。
34、进一步地，步骤s4具体步骤如下：
35、s41.预先设置发动机转速与延时时间表；
36、s42.预先通过发动机实际喷油量确定实际负荷，并在实际负荷低于阈值为各级增加器查表发动机转速与延时时间表确定延时时间，使用延时时间进行各级增压器从闭环到开环调节切换的延时。
37、进一步地，步骤s5具体步骤如下：
38、s51.混动控制器判断发动机实际喷油量是否低于查表获取的滞环油量下限值；
39、若是，进入步骤s52；
40、若否，进入步骤s53;
41、s52.混动控制器判定发动机处于低负荷运行状态，控制发动机转速低于转速阈值，控制废气涡轮增压器处于开环状态，并控制废气涡轮增压器的比例阀关闭，设置电动增压器闭环控制，并设置电动增压器的开度，返回步骤s51；
42、s53.混动控制器判定发动机处于高负荷运行状态，并根据整车所处海拔判定废气涡轮增压器是否可满足需求增压压力；
43、若是，进入步骤s54;
44、若否，进入步骤s55;
45、s54.混动控制器控制电动增压器停止运行，设置废气涡轮增压器闭环控制，返回步骤s51；
46、s55.混动控制器电动增压器开启，通过闭环控制电动增压器的比例阀的开度，以及设置废气涡轮增压器开环控制，返回步骤s本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种P1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，包括P1车体架构、动力模块和两级增压模块；
2.如权利要求1所述的P1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，动力电池输出电压与P1电机工作电压相同。
3.如权利要求1所述的P1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，气体管路包括进气口和出气口，进气口连接有并联的第一气路和第二气路；
4.如权利要求1所述的P1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，P1电机与电机控制器通过第一线缆连接，电机控制器与高压配电盒通过第二线缆连接，高压配电盒与动力电池通过第三线缆连接，高压配电盒与电动增压器通过第四线缆连接。
5.一种P1构型混动商用车的两级增压控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
6.如权利要求5所述的P1构型混动商用车的两级增压控制方法，其特征在于，步骤S1具体步骤如下：
7.如权利要求6所述的P1构型混动商用车的两级增压控制方法，其特征在于，步骤S2具体步骤如下：
8.如权利要求7所述的P1构型混动商用车的两级增压控制方法
9.如权利要求8所述的P1构型混动商用车的两级增压控制方法，其特征在于，步骤S4具体步骤如下：
10.如权利要求9所述的P1构型混动商用车的两级增压控制方法，其特征在于，步骤S5具体步骤如下：
...【技术特征摘要】
1.一种p1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，包括p1车体架构、动力模块和两级增压模块；
2.如权利要求1所述的p1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，动力电池输出电压与p1电机工作电压相同。
3.如权利要求1所述的p1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，气体管路包括进气口和出气口，进气口连接有并联的第一气路和第二气路；
4.如权利要求1所述的p1构型混动商用车的两级增压控制系统，其特征在于，p1电机与电机控制器通过第一线缆连接，电机控制器与高压配电盒通过第二线缆连接，高压配电盒与动力电池通过第三线缆连接，高压配电盒与电动增压器通过第四线缆连接。
【专利技术属性】
技术研发人员：张赞坚，李杰，夏志华，金质儒，梁凤标，夏长庚，韩峰，
申请(专利权)人：中国重型汽车集团有限公司，
类型：发明
国别省市：
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