【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及发动机，特别涉及一种加热装置。本专利技术还涉及一种车辆发动机系统，车辆发动机系统控制方法及车辆。
技术介绍
1、在汽车冷启动和暖机过程中，发动机转速很低，进气管的真空度很高，进气流速和温度均很低，导致汽油雾化不良，蒸发差，难以与空气形成均匀的可燃混合气，为了顺利启动，必须增加喷油量，向汽油机提供很浓的混合气。
2、另外，缸内残余废气浓度高，燃烧室的温度低，发动机的燃烧很不稳定，容易出现失火等不正常燃烧现象，造成大量的碳氢化合物和一氧化碳排放。由于排气温度低于催化剂的起燃温度(250℃～350℃)，三效催化转化器还不起作用，因而造成大量的碳氢化合物的排放。
3、研究表明，冷启动和暖机工况测试阶段内碳氢化合物排放量占整个测试循环总排放量的60％-80％。浓混合气、低的压缩温度和壁面温度等，都会使得燃烧不完全，碳氢化合物和一氧化碳的排放增加。
4、在汽车发动机冷启动时，由于在前一个工作状态时供给摩擦副的润滑机油几乎全部回落到机油底盘中，因此，其主要摩擦副处于干摩擦或临界摩擦状态，这种干摩擦(无润滑油下金属与金属之间的摩擦)是普遍存在的，并且有资料表明发动机磨损的80％来自于干摩擦。
5、干摩擦的结果造成燃油、机油消耗量增加，尾气有害排放物增加，最终还导致发动机过早报废。在冬季低温，特别是零下几十度环境下发动机冷启动，比一般意义上的冷启动产生的干摩擦更加严重，原因在于低温下机油粘度大增，流动性极差，系统阻力，尤其是滤清器中的阻力大增，机油难以顺畅均匀进入各摩擦副，启动发动机时
技术实现思路
1、有鉴于此，本专利技术旨在提出一种加热装置，以实现对气道的加热。
2、为达到上述目的，本专利技术的技术方案是这样实现的：
3、一种加热装置，包括：储液器，内部形成有容纳腔，所述储液器上设有连通所述容纳腔的进液口和出液口；气体输送管，套设在所述储液器的外部；在所述气体输送管和所述储液器的外表面之间形成有气道，所述气体输送管上形成有连通所述气道的进气口和出气口；加热部，作用在所述气体输送管上，所述加热部在得电状态下加热流经所述气道的气流。
4、进一步的，所述加热部为缠绕在所述气体输送管上的电磁线圈。
5、进一步的，构成所述加热部电量供给的供电部包括电源，控制供电部开启的电磁开关，连接在电磁开关上的转换器，以及连接在所述转换器和所述加热部之间的逆变器。
6、进一步的，在所述加热部的外部套设有电磁屏蔽罩。
7、进一步的，在所述储液器的外表面上，设置有位于所述气道内的散热片。
8、进一步的，在所述加热装置内设有套设在所述气体输送管外部的绝缘隔热层。
9、相对于现有技术，本专利技术具有以下优势：
10、本专利技术所述的加热装置，加热部能够对流经气道的气流进行加热，而气流的温度提高便能够将热量传递给储液器内部的液体，进而实现气体和液体的共同预热。
11、另外，电磁线圈能够利用交变电流产生磁场，使用磁场中产生的电磁感应热量对气道内的气体以及储液器内的液体进行加热，实现气体和液体的快速预热。
12、本专利技术的储液器外表面上连接有位于气道内的散热片，散热片结构能够对热量进行传导，热能量由气道内被加热的气体传导给储液器内的液体，以对液体进行加热。
13、此外，绝缘隔热层的设置，能够将电磁感应产生的热量封锁在气体输送管内部，以减少热量损失。
14、本专利技术的另一目的在于提出一种车辆发动机系统，包括发动机，经由导通可控的第一进气通道连接在所述发动机进气端口，连接在所述发动机出气端口上的催化器，设置在所述发动机的冷却液进口的泵送装置，顺次连接在所述发动机冷却液出口处的温控阀门和散热装置，在所述发动机进气端口、冷却液进口的上游连接有如上所述的加热装置；
15、所述加热装置的进气口导通可控的连接在所述空气滤清器上，所述出气口上连通设有导通可控的第二进气通道，所述第二进气通道连接在所述发动机的进气端口上；所述加热装置的出液口连接在所述泵送装置的进液端，所述进液口上连通设有第一进液通道，所述第一进液通道连接在所述散热装置的出液端。
16、进一步的，所述出气口上并联有导通可控的第三进气通道，所述第三进气通道连接在所述催化器的进气端。
17、进一步的，所述出气口上并联有导通可控的第三进气通道，所述第三进气通道连接在所述催化器的进气端。
18、本专利技术的车辆发动机系统，当发动机正常启动时，加热装置不启动，此时由空气滤清器进入的空气经第一进气通道进入到发动机内参与燃烧，第一当发动机进气温度较低时，加热装置对由空气滤清器进入的冷空气进行加热并从第二进气通道和第三进气通道进入到发动机参与燃烧，同时，加热装置也对第一进液通道内的液体进行加热，提高发动机的温度以缩短发动机预热时间，从而实现发动机的快速预热。
19、另外，本专利技术还提出了一种车辆发动机系统的控制方法，该控制方法基于如上所述的车辆发动机系统，包括如下步骤：
20、启动发动机；
21、控制加热装置启动加热；
22、控制第一进气通道、第二进气通道、第三进气通道导通；同时控制第一进液通道导通；
23、当所述发动机冷却液出口的温度达到目标阈值时，控制所述加热装置停止加热的同时，关闭所述第二进气通道、所述第三进气通道和所述第一进液通道，并控制所述第二进液通道导通。
24、进一步的，所述车辆发动机系统经由控制器控制。
25、相对于现有技术，本专利技术的车辆发动机系统的控制方法，启动发动机并开启加热装置，加热装置对液体和气体进行加热，并分别从第一进气通道、第二进气通道、第三进气通道和第二进液通道进入发动机，提高发动机缸套的温度，可实现发动机的快速预热。当发动机冷却液出口的温度到达目标阈值时，加热装置停止加热，利用第一进液通道上的散热装置对冷却液进行降温，完成冷启动阶段的预热。而本专利技术的控制方法能够针对于发动机的不同工况来开启或关闭进气通道或者进液通道，从而实现对发动机的快速暖机。
26、此外，本专利技术提供了一种车辆，该车辆上配置有如上所述的车辆发动机系统。本专利技术的车辆通过配置有如上所述的车辆发动机系统，能够降低发动机干摩擦，以减少发动机的磨损并提高发动机的使用寿命。
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1.一种加热装置，其特征在于包括：
2.根据权利要求1所述的加热装置，其特征在于：所述加热部为缠绕在所述气体输送管(551)上的电磁线圈(554)。
3.根据权利要求2所述的加热装置，其特征在于：构成所述加热部电量供给的供电部包括电源(51)，控制供电部开启的电磁开关(52)，连接在电磁开关(52)上的转换器(53)，以及连接在所述转换器(53)和所述加热部之间的逆变器(54)。
4.根据权利要求2所述的加热装置，其特征在于：在所述加热部的外部套设有电磁屏蔽罩(556)。
5.根据权利要求1所述的加热装置，其特征在于：在所述储液器(552)的外表面上，设置有位于所述气道内的散热片(553)。
6.根据权利要求1所述的加热装置，其特征在于：在所述加热装置(55)内设有套设在所述气体输送管(551)外部的绝缘隔热层(555)。
7.一种车辆发动机系统，包括发动机(2)，经由导通可控的第一进气通道连接在所述发动机(2)进气端口，连接在所述发动机(2)出气端口上的催化器(3)，设置在所述发动机(2)的冷却液进口的泵送
8.根据权利要求7所述的车辆发动机系统，其特征在于：所述出气口上并联有导通可控的第三进气通道，所述第三进气通道连接在所述催化器(3)的进气端。
9.根据权利要求7所述的车辆发动机系统，其特征在于：所述进液口上并联有第二进液通道，所述第二进液通道导通可控的连接在所述发动机(2)的冷却液出口上。
10.一种车辆发动机系统的控制方法，其特征在于，该控制方法基于权利要求9所述的车辆发动机系统，包括如下步骤：
11.根据权利要求10所述的车辆发动机系统的控制方法，其特征在于：所述车辆发动机系统经由控制器(8)控制。
12.一种车辆，其特征在于该车辆配置有权利要求9所述的车辆发动机系统。
...【技术特征摘要】
1.一种加热装置，其特征在于包括：
2.根据权利要求1所述的加热装置，其特征在于：所述加热部为缠绕在所述气体输送管(551)上的电磁线圈(554)。
3.根据权利要求2所述的加热装置，其特征在于：构成所述加热部电量供给的供电部包括电源(51)，控制供电部开启的电磁开关(52)，连接在电磁开关(52)上的转换器(53)，以及连接在所述转换器(53)和所述加热部之间的逆变器(54)。
4.根据权利要求2所述的加热装置，其特征在于：在所述加热部的外部套设有电磁屏蔽罩(556)。
5.根据权利要求1所述的加热装置，其特征在于：在所述储液器(552)的外表面上，设置有位于所述气道内的散热片(553)。
6.根据权利要求1所述的加热装置，其特征在于：在所述加热装置(55)内设有套设在所述气体输送管(551)外部的绝缘隔热层(555)。
7.一种车辆发动机系统，包括发动机(2)，经由导通可控的第一...
【专利技术属性】
技术研发人员：曹学涛，李宗，卢艳涛，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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