【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及电池管理，特别涉及一种电芯荷电状态校正计算方法、电池管理系统、电子设备和电动车辆。
技术介绍
1、电芯的荷电状态(state ofcharge，soc)反映了电池的剩余可用电量，是评估电池当前性能和健康状态的重要指标，因而soc的准确估计是bms的核心功能之一，是实现电池均衡、安全控制、故障诊断等其他功能的前提。然而，soc是电池的内部状态，通常难以直接测量获取，只能基于电压、电流、温度间的关系进行估算。
2、在电动汽车充放电过程中，电池管理系统需要根据电流传感器的测量值计算动力电池充放电的能量，同时进行电芯或者动力电池soc的估算，最终实现对电芯或动力电池能量的精确管理，确保动力电池在安全可靠前提下，尽可能的放出或者充进更多电量，从而提高续航里程，提升终端用户满意度，防止过充或者过放等造成电芯损坏，甚至危害人员生命健康。
3、然而，在电动车或者电流传感器的生命周期内，一方面由于使用环境的复杂比如环境温度可能从零下40℃至50℃变化，以及电流传感器内部磁场本身的变化导致电流传感器测量偏差；另一方面，由于时间的累积，整个生命周期需要历时十年以上，长时间的使用也会导致电流传感器出现老化现象。这种测量偏差以及老化现象反应到电流传感器本身则是零漂过大或者测量精度变差。
4、因此当电流传感器由于老化或者使用环境复杂出现测量偏差时，首先会影响bms(电池管理系统)对soc的计算，当bms计算的soc偏大时，整车使用过程中会增加电芯过放的风险，长时间的过放工况会加速电芯老化，甚至出现不可逆的损
5、需要说明的是，公开于该专利技术
技术介绍
部分的信息仅仅旨在加深对本专利技术一般
技术介绍
的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
1、本专利技术的目的在于提供一种电芯荷电状态校正计算方法、电池管理系统、电子设备和电动车辆，可以获得电芯较为准确的荷电状态，从而有利于动力电池的安全运行，较大限度地提高动力电池的续航里程，提高终端用户满意度。
2、为达到上述目的，本专利技术提供一种电芯荷电状态校正计算方法，包括：
3、获取电芯的放电信息；
4、根据所述电芯的放电信息，判断所述电芯是否满足预设校正计算条件；
5、若是，则获取所述电芯的端电压；
6、根据所述电芯的端电压并基于预先构建的荷电状态计算模型，计算所述电芯的第一荷电状态值；
7、根据所述第一荷电状态值和基于电流传感器的测量值所计算出的所述电芯的第二荷电状态值，获取所述电芯的校正荷电状态值。
8、可选的，所述获取电芯的放电信息，包括：
9、获取电芯的放电电流和对应的放电持续时间；
10、所述预设校正计算条件包括：
11、所述电芯的放电电流小于预设阈值电流且对应的放电持续时间大于或等于预设阈值时间。
12、可选的，所述根据所述电芯的端电压并基于预先构建的荷电状态计算模型，计算所述电芯的第一荷电状态值，包括：
13、根据所述电芯的端电压以及预先构建的极化压差计算模型，计算所述电芯的极化压差；
14、根据所述电芯的端电压和极化压差，计算所述电芯的开路电压；
15、根据所述电芯的开路电压以及所述荷电状态计算模型，计算所述电芯的第一荷电状态值。
16、可选的，所述荷电状态计算模型通过以下步骤得到：
17、根据预先获取的所述电芯所对应的开路电压与荷电状态的关系曲线，获取多组开路电压-荷电状态数据对；
18、根据所述多组开路电压-荷电状态数据对进行多项式拟合，以构建荷电状态计算模型。
19、可选的，所述极化压差计算模型通过以下步骤得到：
20、获取所述电芯所对应的多组端电压-极化压差数据对；
21、根据所述多组端电压-极化压差数据对进行多项式拟合，以建极化压差计算模型。
22、可选的，所述电芯荷电状态校正计算方法还包括：
23、获取所述电芯的温度信息；
24、根据所述电芯的温度信息、放电电流信息以及预先获取的极化压差补偿表，获取所述电芯的极化压差补偿值，所述极化压差补偿表中记录有电芯温度和放电电流与极化压差补偿值之间的匹配关系；
25、根据所述电芯的极化压差补偿值对所述电芯的极化压差进行补偿。
26、可选的，所述根据所述第一荷电状态值和基于电流传感器的测量值所计算出的所述电芯的第二荷电状态值，获取所述电芯的校正荷电状态值，包括：
27、计算所述第一荷电状态值和所述第二荷电状态值的偏差；
28、判断所述偏差是否大于预设偏差阈值；
29、若是，则根据所述第一荷电状态值、所述第二荷电状态值以及预先获取的第一权重系数和第二权重系数，计算所述电芯的校正荷电状态值。
30、为达到上述目的，本专利技术还提供一种电池管理系统，包括：
31、放电信息获取模块，配置为获取电芯的放电信息；
32、判断模块，配置为根据所述电芯的放电信息，判断所述电芯是否满足预设校正计算条件；
33、端电压获取模块，配置为在所述电芯满足预设校正计算条件时，获取所述电芯的端电压；
34、荷电状态计算模块，配置为根据所述电芯的端电压并基于预先构建的荷电状态计算模型，计算所述电芯的第一荷电状态值；以及
35、荷电状态校正模块，配置为根据所述第一荷电状态值和基于电流传感器的测量值所计算出的所述电芯的第二荷电状态值，获取所述电芯的校正荷电状态值。
36、为达到上述目的，本专利技术还提供一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现上文所述的电芯荷电状态校正计算方法。
37、为达到上述目的，本专利技术还提供一种电动车辆，所述电动车辆包括上文所述的电池管理系统或者上文所述的电子设备。
38、与现有技术相比，本专利技术提供的电芯荷电状态校正计算方法、电池管理系统、电子设备和电动车辆具有以下有益效果：
39、本专利技术提供的电芯荷电状态校正计算方法通过先获取电芯的放电信息；再根据所述电芯的放电信息，判断所述电芯是否满足预设校正计算条件；若是，则获取所述电芯的端电压；然后根据所述电芯的端电压并基于预先构建的荷电状态计算模型，计算所述电芯的第一荷电状态值；最后根据所述第一荷电状态值和基于电流传感器的测量值所计算出的所述电芯的第二荷电状态值，获取所述电芯的校正荷电状态值。由此，通过采用本专利技术提供的电芯荷电状态校正计算方法可以获取每个电芯较为精确本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述获取电芯的放电信息，包括：
3.根据权利要求1所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述根据所述电芯的端电压并基于预先构建的荷电状态计算模型，计算所述电芯的第一荷电状态值，包括：
4.根据权利要求3所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述荷电状态计算模型通过以下步骤得到：
5.根据权利要求3所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述极化压差计算模型通过以下步骤得到：
6.根据权利要求3所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述电芯荷电状态校正计算方法还包括：
7.根据权利要求1所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述根据所述第一荷电状态值和基于电流传感器的测量值所计算出的所述电芯的第二荷电状态值，获取所述电芯的校正荷电状态值，包括：
8.一种电池管理系统，其特征在于，包括：
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器
10.一种电动车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的电池管理系统，或者包括权利要求9所述的电子设备。
...【技术特征摘要】
1.一种电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，包括：
2.根据权利要求1所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述获取电芯的放电信息，包括：
3.根据权利要求1所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述根据所述电芯的端电压并基于预先构建的荷电状态计算模型，计算所述电芯的第一荷电状态值，包括：
4.根据权利要求3所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述荷电状态计算模型通过以下步骤得到：
5.根据权利要求3所述的电芯荷电状态校正计算方法，其特征在于，所述极化压差计算模型通过以下步骤得到：
6.根据权利要求3所述的电芯荷电状态校正...
【专利技术属性】
技术研发人员：石滨，张龙龙，黄付强，许建昌，柯希春，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：
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