一种基于降低动力请求的发动机控制方法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种基于降低动力请求的发动机控制方法，步骤如下：车辆加速请求触发条件；优化发动机请求气路扭矩

【技术实现步骤摘要】
一种基于降低动力请求的发动机控制方法及装置


[0001]本专利技术涉及发动机控制领域，特别是涉及一种基于降低动力请求的发动机控制方法及装置
。

技术介绍

[0002]车辆动力性驾驶性是非常重要的性能开发指标之一，在发动机动力请求降低时，需要尽快响应车辆扭矩降低请求，但是由于发动机进气系统中节气门到气缸直接存在一定距离，那么新鲜空气从节气门进入气缸存在一定延迟时间
。
[0003]有鉴于此，有厂家提出一种申请号为
CN202211355696.0、
专利技术名称为
《
一种踏板的控制方法
、
装置
、
设备及车辆
》
的专利技术专利申请
。
披露了当目标踏板位置变化率不满足预设变化率时，获取目标踏板扭矩，并根据目标踏板扭矩获取目标踏板扭矩的第一变化率
。
然后将第一变化率转化为在变化率阈值内的第二变化率，第二变化率小于第一变化率，并根据第二变化率输出目标踏板扭矩
。
在第二变化率输出目标踏板扭矩的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种基于降低动力请求的发动机控制方法，其特征在于：包括如下步骤：降低动力请求触发条件：包括第一发动机闭环控制
、
第一发动机运行状态
、
发动机第一水温范围
、
第一未踩下刹车踏板
、
第一排气系统加热需求
、
第一未触发断油请求
、
第一发动机请求气路扭矩变化率的条件；优化发动机请求气路扭矩
M
Air Re q
：基于获取的发动机原始请求气路扭矩
M
Air Re qRaw
，并在此基础上结合发动机转速
n、
油门开度
pct、
油门开度变化率
dpct、
基于新鲜空气经由节气门进入气缸的所需的时间
t
Delay
确定发动机请求气路扭矩
M
Air Re q
并将其作为驾驶员油门请求的气路扭矩；确定最终的发动机请求气路扭矩：将驾驶员油门请求的气路扭矩与其他扭矩请求一起仲裁后获取最终的发动机请求气路扭矩，基于最终的发动机请求气路扭矩控制发动机进气密度，从而实现发动机气量的降低，减小发动机实际气路扭矩，从而实现降低发动机动力请求的需求
。2.
根据权利要求1所述的基于降低动力请求的发动机控制方法，其特征在于：所述降低动力请求触发条件步骤的所属条件如下：第一发动机闭环控制：发动机未进行转速闭环控制；第一发动机运行状态：发动机处于运行状态；发动机第一水温范围：发动机水温在第一预设范围内；第一未踩下刹车踏板：刹车踏板未踩下；第一排气系统加热需求：发动机未执行排气系统加热的需求；第一未触发断油请求：发动机未触发断油请求；第一发动机请求气路扭矩变化率：未优化前发动机请求气路扭矩变化率小于第一预设值；以上条件全部满足
。3.
根据权利要求2所述的基于降低动力请求的发动机控制方法，其特征在于：所述优化发动机请求气路扭矩
M
Air Re q
步骤的具体过程如下：节气门全开模式：当节气门处于全开模式时，需要更快降低发动机请求气路扭矩：
M
Air Re q
(N)
＝
M
Air Re q
(N
‑
1)
‑
k
×
k
C
×
[M
Air Re qRaw
(N)
‑
M
Air Re q
(N
‑
1)]
，节气门非全开模式：当节气门处于非全开模式时：
M
Air Re q
(N)
＝
M
Air Re q
(N
‑
1)
‑
k
×
[M
Air Re qRaw
(N)
‑
M
Air Re q
(N
‑
1)]
，其中，
M
Air Re qRaw
＝＝
f(n,pct+dpct
×
t
Delay
)
，即
pct+dpct
×
t
Delay
为“发动机请求气路扭矩的油门开度”；
M
Air Re q
(N)
为第
N
个采样周期的发动机请求气路扭矩；
M
Air Re q
(N
‑
1)
为第
N
‑1个采样周期的发动机请求气路扭矩；
M
Air Re qRaw
为发动机原始请求气路扭矩，
M
Air Re qRaw
(N)
为第
N
个采样周期的发动机原始请求气路扭矩
M
Air Re qRaw
；
k
C
为常数滤波系数；
k
为气路滤波系数
。4.
根据权利要求3所述的基于降低动力请求的发动机控制方法，其特征在于：所述节气门全开模式或节气门非全开模式步骤中，油门开度变化率
dpct
的获取方法如下：
其中，
dpct(N)
为第
N
个采样周期的油门开度变化率，
dpct(N
‑
1)
为第
N
‑1个采样周期的油门开度变化率，
pct(N)
为第
N
个采样周期的油门开度，
pct(N
‑
1)
为第
N
‑1个采样周期的油门开度，
N
为正整数，
pct(0)
发生的时刻为所有条件全部满足的时刻；
dpct(0)
发生的时刻为所有条件全部满足的时刻，
Δ
t
为采样周期，
t
c
为时间常数；所述气路滤波系数
k
值确定如下：
k
＝
f(n.rho)
×
k(pct,r
AirTrq Re qRatio
)
×
k(dpct,d2pct)
×
k(r
Sprk
,r
SprkRatio
)
×
(1+r
Adapt
)
即气路滤波系数
k
由发动机转速
n、
负荷
rho、
油门开度
pct、
油门开度变化率
dpct、
油门开度二阶微分
d2pct、
当前点火效率
r
Sprk
、
当前点火角效率
r
Sprk
与最小点火角效率之比
r
SprkRatio
、
未优化的发动机请求气路扭矩与发动机最小气路扭矩之比
r
AirTrq Re qRatio
、
学习修正因子
r
Adapt
共同决定
。5.
根据权利要求4所述的基于降低动力请求的发动机控制方法，其特征在于：所述气路滤波系数
k
值确定的具体过程如下：气路滤波系数
k
基本值：由发动机转速
n
和负荷
rho
确定的
f(n.rho)
是气路滤波系数
k
的基本值，标定依据是在以上条件满足后发动机实际火路扭矩与发动机请求火路扭矩之差不超过2％，同时发动机请求火路扭矩与发动机实际火路扭矩之差不小于5％；气路滤波系数
k
第一修正因子：在
f(n.rho)
标定完成后，基于油门开度变化率
dpct
和油门开度二阶微分
d2pct
确定
k(dpct,d2pct)
是气路滤波系数
k
的第一修正因子，标定依据是在以上条件满足后发动机实际火路扭矩与发动机请求火路扭矩之差不超过2％，同时发动机请求火路扭矩与发动机实际火路扭矩之差不小于5％；气路滤波系数
k
第二修正因子：完成以上标定后，基于油门开度
pct
和气路扭矩比例
r
AirTrq Re qRatio
确定
k(pct,r
AirTrq Re qRatio
)
是气路滤波系数
k
的第二修正因子，标定依据为优化后的发动机气路扭矩不低于发动机最小扭矩，但也不被发动机最小扭矩限制；气路滤波系数
k
第三修正因子：完成以上标定后，基于当前点火效率
r
Sprk
和点火效率比例
r
SprkRatio
确定
k(r
Sprk
,r
SprkRatio
)
是气路滤波系数
k
的第三修正因子，标定依据为在以上条件满足后发动机实际火路扭矩与发动机请...

【专利技术属性】
技术研发人员：秦龙，马莎，崔良浩，杨柳春，张珍，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：