采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构制造技术

本实用新型专利技术中提出一种采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构，用于高速列车在高速行驶下的交变压力疲劳测试，该机构包括：一车体，其为高速列车车体；一包括罗茨泵的双向管路系统，其与该车体连接

【技术实现步骤摘要】
采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构


[0001]本技术有关于高速列车交变压力疲劳测试的机构，尤其是一种采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构
。

技术介绍

[0002]当列车高速通过隧道时，空气流动空间受到隧道壁与列车壁的限制以及空气的可压缩性，诱发隧道内空气压力急剧变化，产生隧道压力波
。
该压力波涉及列车运行两大安全问题，一是隧道压力波通过车辆通风道进出口以及不同部件中存在的各类特征缝隙向车内传递，造成车内压力波动，致使乘客耳朵不舒适；二是隧道压力波导致车内外存在压力差，即形成车体交变气动载荷，该交变气动载荷造成车体存在疲劳断裂的危险
。
[0003]随着中国台湾高速列车快速发展，需要研制交变气动载荷试验装置
。
一是进行车体及关键零部件气动疲劳载荷疲劳试验，确保高速列车服役安全性
。
二是进行新造高速列车车体气密性试验，确保列车在高速运行过程中车内气压变化满足乘客舒适性要求
。
[0004]目前世界各国采用的主要试验方式有：罗茨泵内部载入法
、
罗茨泵外部载入法
、
步进电机载入法
、
偏心轮推进载入法等等
。
[0005]罗茨泵内部载入法的优点是车内流场均匀，波形容易控制，没有温升，可移动，易集成，可实现疲劳和保压实验且投资成本极低
。
缺点是车体一端需要开孔
。
[0006]罗茨泵外部载入法的优点是车体不用开孔
、
没有温升，可实现疲劳和保压实验
。
缺点是波形控制难度较大，需额外制作密闭室，不能移动，体积大
。
[0007]故本技术希望提出一种崭新的高速列车交变压力疲劳测试的机构，以解决上述
技术介绍
上的缺陷
。

技术实现思路

[0008]所以本技术的目的为解决上述现有技术上的问题，本技术中提出一种采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构，其中通过罗茨泵等元件组成一套完整的用于高速列车交变压力疲劳测试正压负压来回交替的罗茨泵机构，使用软管或硬管与该车体连接并且在该车体上安装该压力监测感测器，配上相应的该控制系统，达到对高速列车车体进行交变压力疲劳测试的目的
。
该控制系统可以完全实现无人值守，可根据不同时速列车智能调节试验压力范围并生成试验波形曲线，匹配相应的控制方法，可以智能满足运行速度自
200
公里至
600
公里每小时的各种高速列车的交变压力疲劳测试
。
本技术与市场上现有的高速列车疲劳测试机构最大的区别就是：占地面积小，一次性投资少，能够较真实地反映高速列车在通过隧道
、
隧道内交会时车内外压力变化情况，能够反映实际工况特点；且车内流场均匀
、
压力波形可控易控
、
没有温升
、
可移动
、
易集成
、
可实现疲劳和保压试验双重功能
。
[0009]为达到上述目的本技术中提出一种采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交
变压力疲劳测试的机构，用于高速列车在高速行驶下的交变压力疲劳测试，该机构包括：一车体，其为高速列车车体；一第一管路，其一端开口为一气体出口端；一第二管路，其一端开口为一气体入口端，该第一管路的另一端与该第二管路的另一端连接；一连通管路连通该第一管路及该第二管路的中段位置；一罗茨泵配置在该连通管路上；其中该罗茨泵为罗茨真空泵用于促进气体迁移速度的泵类；定义该连通管路与该第一管路的连接点为一
A
接点；该连通管路与该第二管路的连接点为一
B
接点；该第一管路与该第二管路的连接点为一
C
接点；其中在该第一管路的该气体出口端及该
A
接点之间配置一第一隔断阀门；在该第二管路的该气体入口端及该
B
接点之间配置一第二隔断阀门；在该
A
接点及
C
接点之间配置第三隔断阀门；在该
B
接点及
C
接点之间配置第四隔断阀门；通过各个隔断阀门的动作，而更改流动路径，从而达到负压正压来回切换的目的；至少一个输气管连接于该
C
接点及该车体之间，使得该第一管路
、
该第二管路与该车体内部的气体可以通过这些输气管连通；
[0010]在实际操作需要将该气体输进该车体时进行测试时，则开启该第二隔断阀门及该第三隔断阀门，而关闭该第一隔断阀门及该第四隔断阀门；因此该气体通过该罗茨泵的抽送从该第二管路的气体入口端进入该第二管路并流向该
B
接点，接着通过该连通管路后再经过该第一管路的
A
接点并通过
C
接点，形成一入气流道，最后通过该输气管将气体输进该车体进行测试；
[0011]当需要将该气体从该车体输出进行测试时，则开启该第一隔断阀门及该第四隔断阀门，而关闭该第二隔断阀门及该第三隔断阀门；因此该气体通过该罗茨泵的抽送从该输气管离开该车体，该气体从该
C
接点流向该第二管路的该
B
接点，接着进入该连通管路并通过该
A
接点，使得气体从该第一管路的气体出口端离开，形成一出气流道
。
[0012]本技术中该罗茨泵当列车的作用环境低于大气压时，其作用如同一罗茨真空泵，当列车的作用环境大于或等于大气压时，其作用如同一罗茨风机
。
[0013]进一步的，该罗茨泵为变频控制
。
[0014]进一步的，该罗茨泵的该连通管路上配置一比例控制阀；各比例控制阀来调整风量或气流大小
。
[0015]进一步的，在该罗茨泵的该连通管路上配置一温度传感器
。
[0016]进一步的，该罗茨泵的该连通管路上配置一压力变送器；即时监测该罗茨泵的压力负载情况
。
[0017]进一步的，该罗茨泵的该连通管路上设置对应的消音器；该消音器降低噪音的设备设施
。
[0018]进一步的，该罗茨泵的轴承处安装振动感测器即时监测罗茨泵的轴承振动资料
。
[0019]进一步的，该罗茨泵是指罗茨真空泵或罗茨泵利用两个叶形转子或三个叶形转子在泵腔内作相对运动来压缩和输送气体的泵类
。
[0020]进一步的，该输气管上配置一段金属软管以方便拆卸或者方便移动，而在该金属软管与车体之间的各输气管则分别配置一隔离阀，另外在该车体上安装一安全释压阀
。
[0021]进一步的，该车体外部配置至少一压力传感器监测及即时回馈车体内的正负压力
。
[0022]进一步的，该交变压力疲劳测试是对列车车窗
、
裙板车体零部件及整个车体进行模本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构，用于高速列车在高速行驶下的交变压力疲劳测试，其特征在于，该机构包括：一车体（1），其为高速列车车体；一第一管路
(20)
，其一端开口为一气体出口端
(22)
；一第二管路
(25)
，其一端开口为一气体入口端
(27)
，该第一管路（
20
）的另一端与该第二管路（
25
）的另一端连接；一连通管路
(30)
连通该第一管路（
20
）及该第二管路（
25
）的中段位置；一罗茨泵
(2)
配置在该连通管路（
30
）上；定义该连通管路（
30
）与该第一管路（
20
）的连接点为一
A
接点；该连通管路（
30
）与该第二管路（
25
）的连接点为一
B
接点；该第一管路（
20
）与该第二管路（
25
）的连接点为一
C
接点；其中在该第一管路（
20
）的该气体出口端
(22)
及该
A
接点之间配置一第一隔断阀门
(42)
；在该第二管路
(25)
的该气体入口端
(27)
及该
B
接点之间配置一第二隔断阀门
(44)
；在该
A
接点及
C
接点之间配置第三隔断阀门
(46)
；在该
B
接点及
C
接点之间配置第四隔断阀门
(48)
；至少一个输气管
(35)
连接于该
C
接点及该车体（1）之间，使得该第一管路
(20)、
该第二管路
(25)
与该车体（1）内部的气体通过这些输气管
(35)
连通
。2.
根据权利要求1所述的采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构，其特征在于，该罗茨泵（2）为变频控制
。3.
根据权利要求1所述的采用罗茨泵内部加载法实现高速列车交变压力疲劳测试的机构...

【专利技术属性】
技术研发人员：潇然，吴彬，唐志强，
申请(专利权)人：上海伊莱茨真空技术有限公司，
类型：新型
国别省市：