一种手动二级电阻制动装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种手动二级电阻制动装置，属于内燃机车制动领域，所述的手动二级电阻制动装置包括万能转换开关F1、F2、低压柜XT11：21、低压柜XT10：1、连接线RJDZ1、连接线RJDZ2、连接线RJDZ11、连接线RJDZ22、连接线RJDZ3、HKG常开联锁卡关，本实用新型专利技术当机车出现因机车信号异常、微机板故障无法通过微机对二级电阻控制时，可以通过技改方案中的手动开关控制1

【技术实现步骤摘要】
一种手动二级电阻制动装置


[0001]本技术属于内燃机车制动领域，更具体的说涉及一种手动二级电阻制动装置。

技术介绍

[0002]机车由于长期运用，经铁路线起伏坡道、桥梁时所产生的机车震动或者晃车，势必影响速度传感器故障、电缆线接线盒及插头松脱，使机车速度信号产生异常。微机板在长期投入后其故障频率极高，以上两点均导致二级电阻制动无法投入使用，计划通过增加二级电阻制动的手动电路，从而控制二级电阻制动的投入，形成手动二级电阻制动控制技术，为新技术成果。
[0003]经过低限速地段或轨道横(限速10
‑
15km/h)时，由于机车速度在(27
±
2)km/h以下时，一级电阻制动力极具减弱，需要转为二级电阻制动来保证制动力，当机车低速运行时，微机控制二级电阻制动故障无法投入，司机只能通过空气制动使对来控制速度，空气制动的缺点一方面对闸瓦、轮对踏面的消耗，一方面容易造成冲动，且容易损害车钩、缓冲器。

技术实现思路

[0004]本技术通过增加二级电阻制动手动控制电路的设计，当机车出现因机车信号异常、微机板故障无法通过微机对二级电阻控制时，可以通过技改方案中的手动开关控制1
‑
6RZC接触器的得电，从而控制二级电阻制动的投入，从而摆脱速度信号异常或微机板故障使二级电阻制动无法投入的局限性。
[0005]为了实现上述目的，本技术是采用以下技术方案实现的：
[0006]所述的手动二级电阻制动装置包括万能转换开关F1、万能转换开关F2、低压柜XT11：21、低压柜XT10：1、连接线RJDZ1、连接线RJDZ2、连接线RJDZ11、连接线RJDZ22、连接线RJDZ3、HKG空常开联锁；
[0007]在1、2端司机室电热玻璃开关下方各加装有万能转换开关F1、万能转换开关F2；低压柜XT11：21通过连接线RJDZ1和连接线RJDZ2分别接入1、2室万能转换开关F1、万能转换开关F2两联开关1点；
[0008]万能转换开关F1、万能转换开关F2开关的2点通过连接线RJDZ11和连接线RJDZ22分别接入低压柜XT10：1的2003013.25线所在的接线端子；
[0009]将低压柜XT5：25的2003013.25线接入HKG空常开联锁，HKG空常开联锁的另一接线端通过连接线RJDZ3接入低压柜XT5：25卸下2003013.25线的接线端。
[0010]进一步地，所述的万能转换开关F1、F2采用额定电压为110V，两位置两联开关。
[0011]进一步地，所述的连接线RJDZ1、连接线RJDZ2、连接线RJDZ11、连接线RJDZ22、连接线RJDZ3均采用0.75
‑
1.0平方毫米多股铜芯线。
[0012]进一步地，所述的接线端子采用O型和RV2
‑
4型接线端子。
[0013]本技术有益效果：
[0014]本技术通过增加二级电阻制动手动控制电路的设计，当机车出现因机车信号异常、微机板故障无法通过微机对二级电阻控制时，可以通过技改方案中的手动开关控制1
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6RZC接触器的得电，从而控制二级电阻制动的投入，从而摆脱速度信号异常或微机板故障使二级电阻制动无法投入的局限性。
[0015]保证了机车低速度运行时，二级电阻制动的运用可靠，减少了机车途停的安全隐患，同时减少因二级电阻制动无动作而引起的制动电阻烧损，提高了制动电阻、1
‑
6RZC接触器的使用寿命。
附图说明
[0016]图1为本技术装置接线图。
具体实施方式
[0017]为了便于理解本技术，下面将参照相关附图对本技术进行更全面的描述。附图中给出了本技术的典型实施例。但是，本技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本技术的公开内容更加透彻全面。
[0018]本技术装置适用于DF8B、DF4B内燃机车，目前DF8B内燃机车在无电气化区段担当货运运输的应用较广，由于空气制动在机车低速运行时如操纵不当易造成机车冲动、断钩等安全隐患，而该装置对于保证低速时二级电阻制动的正常投入显得尤为重要，推广前景广泛。
[0019]如图1所示，所述的手动二级电阻制动装置包括万能转换开关F1、F2、低压柜XT11：21、低压柜XT10：1、连接线RJDZ1、连接线RJDZ2、连接线RJDZ11、连接线RJDZ22、连接线RJDZ3、HKG常开联锁卡关；
[0020]所述的万能转换开关F1、F2采用额定电压为110V，两位置两联开关。所述的连接线RJDZ1、连接线RJDZ2、连接线RJDZ11、连接线RJDZ22、连接线RJDZ3均采用0.75
‑
1.0平方毫米多股铜芯线。所述的接线端子采用O型和RV2
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4型接线端子。
[0021]在1、2端司机室电热玻璃开关下方各加装F1、F2万能转换开关。低压柜XT11：21各引两根接线RJDZ1、RJDZ2分别接入1、2室F1、F2两联开关1点；再从F1、F2开关的2点分别引两根接线RJDZ11、RJDZ22分别接入低压柜XT10：1的2003013.25线所在的接线端子；将XT5：25的2003013.25线从原25端子卸下后接入HKG一个空常开联锁，再从空常开联锁的另一接线端引出接线RJDZ3接入XT5：25原卸下2003013.25线的接线端。
[0022]本技术通过上述设计，能够带来以下3点好处
[0023](1)容易进行操作
[0024]在1、2端司机操纵台加装手动开关，当速度信号异常或微机板使无法投入二级电阻制动时，可转换手动开关投入
[0025](2)降低损耗：
[0026]为防止机车高速运行时，速度信号或微机板瞬间状态异常导致1
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6RZC接触器误动作，因高速度通过电阻制动的电流大减少制动电阻使用寿命，在技改方案中另设计1个HKG2的正联锁来控制1
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6RZC接触器，从而防止以上问题的发生，增加制动电阻、1
‑
6RZC接触器使
用寿命。
[0027](3)保证列车运行安全
[0028]为防止机车运行中低速缓解时造成断钩事故，根据铁路技规、机车操规的要求：货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。在无法投入二极电阻制动的前提下给司机在低速运行控制速度上增加了更多的难度，而经过技改后，进一步保证机车低速运行时二级电阻制动的正常使用。
[0029]本技术工作原理：当EXP故障无法通过101
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C3的接线3005004.10输出电信号给C11继电器时，C11继电器因无法得电动作，使1
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6RZC接触器得电，并联C11的常开联锁的F1、F2万能转换开关目的是在C11常开联锁断开，可通过F1、本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种手动二级电阻制动装置，其特征在于：所述的手动二级电阻制动装置包括万能转换开关F1、万能转换开关F2、低压柜XT11：21、低压柜XT10：1、连接线RJDZ1、连接线RJDZ2、连接线RJDZ11、连接线RJDZ22、连接线RJDZ3、HKG空常开联锁；在1、2端司机室电热玻璃开关下方各加装有万能转换开关F1、万能转换开关F2；低压柜XT11：21通过连接线RJDZ1和连接线RJDZ2分别接入1、2室万能转换开关F1、万能转换开关F2两联开关1点；万能转换开关F1、万能转换开关F2开关的2点通过连接线RJDZ11和连接线RJDZ22分别接入低压柜XT10：1的2003013.25线所在的接线端子；将低压柜XT5：25的2003013.2...

【专利技术属性】
技术研发人员：李明城，
申请(专利权)人：李明城，
类型：新型
国别省市：