车辆的控制方法、车载终端及介质技术

本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种车辆的控制方法、车载终端及介质，所述方法包括：在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。通过上述方法，能够避免发动机怠速波动过大。大。大。

【技术实现步骤摘要】
车辆的控制方法、车载终端及介质


[0001]本申请属于车辆
，特别是涉及一种车辆的控制方法、车载终端及介质。

技术介绍

[0002]怠速是车辆的一种工作状况，指车辆的发动机在空档情况下运转。在怠速状态下，发动机可以保持不熄火，以最低转速进行运转，从而随时待命。
[0003]目前，车辆可能存在多种运行模式，例如，运动模式、越野模式、雪地模式、沙地模式等。在多种运行模式下，为了使得车辆能够快速响应用户需求，需要车辆能够怠速运转。例如，为了实现车辆的瞬间加速，需要车辆的发动机能够随时待命。此时若车辆可以维持怠速状态，则车辆在接收到用户指令时，不需要进行发动机的启动，而是可以直接控制发动机在怠速状态下快速响应。可见，基于怠速状态，在需要行驶或者大扭矩的时候，车辆的发动机可以立即参与。
[0004]但是，在怠速状态，车辆容易发生怠速波动。例如，车辆怠速时转速为750r/min(转每分钟)，但由于怠速波动，转速可能在690r/min～810r/min之间进行波动。在怠速波动过大时，发动机自身可以通过增减喷油来实现怠速稳定，但是增减喷油很容易造成油耗增大。此外，怠速波动过大时还可能造成车辆抖动，从而影响用户体验。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆的控制方法、车载终端及介质，用以避免怠速波动过大。
[0006]本申请实施例的第一方面提供了一种车辆的控制方法，包括：
[0007]在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；
[0008]基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。
[0009]本申请实施例的第二方面提供了一种车辆的控制装置，包括：
[0010]扭矩输出控制模块，用于在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；
[0011]点火供电控制模块，用于基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。
[0012]本申请实施例的第三方面提供了一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面所述的方法。
[0013]本申请实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述的方法。
[0014]本申请实施例的第五方面提供了一种车辆，所述车辆在对车辆进行控制的过程中
执行上述第一方面所述的方法。
[0015]本申请实施例的第六方面提供了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在车载终端上运行时，使得所述车载终端执行上述第一方面所述的方法。
[0016]与现有技术相比，本申请实施例包括以下有益效果：
[0017]应用本申请实施例提供的方法，车辆的发动机处于怠速状态时，可以控制发动机输出第一扭矩；基于第一扭矩，发动机可以带动发电机转动，从而使得发动机可以和发电机连接，发动机和发电机连接为一个共同体，相当于增大了发动机的转动惯量，基于更大的转动惯量，可以避免怠速波动。发电机转动过程中会产生电量，产生的电量可以输送至车辆的电池系统，车辆的电池系统可以向车辆的目标负载供电，从而消耗发电机产生的电量。车辆的电池系统超出满电状态时，也可能造成怠速波动或者带来安全隐患。在发动机工作的过程中，目标负载需要电力来维持工作，因此，电池系统向目标负载的供电会不断持续，从而使得电池系统不会满电，发电机可以在发动机处于怠速状态时一直转动，从而避免过大的怠速波动。本申请实施例在车辆的发动机处于怠速状态时，可以避免怠速波动过大，保障车辆油耗稳定，平稳运行，提高用户体验。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。
[0019]图1是本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的步骤流程示意图；
[0020]图2是本申请实施例提供的一种车辆的混合动力系统的示意图；
[0021]图3是本申请实施例提供的一种发动机所承受的转动惯量的示意图；
[0022]图4是本申请实施例提供的一种确定第一扭矩的方法的示意图；
[0023]图5是本申请实施例提供的另一种确定第一扭矩的方法的示意图；
[0024]图6是本申请实施例提供的又一种确定第一扭矩的方法的示意图；
[0025]图7是本申请实施例提供的一种额外扭矩所引起的缸内燃烧状态的变化示意图；
[0026]图8是本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的示意图；
[0027]图9是本申请实施例提供的一种车载终端的示意图。
具体实施方式
[0028]以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其他实施例中也可以实现本申请。在其他情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
[0029]随着环境问题越来越严峻，减排成为汽车行业发展的重要任务。作为一种新型的汽车产品，混合动力汽车既能降低油耗，又能降低污染排放，因此，混合动力汽车具有可观的发展前景。
[0030]混合动力汽车可以存在多种工作模式，例如：纯电动驱动模式、发动机驱动发电模式、发动机独立驱动工作模式以及并联模式。其中在纯电动驱动模式下，发动机不工作，完全由电池驱动电机工作；在发动机驱动发电模式下，发动机用来给电池发电，然后电池驱动
电机工作；在发动机独立驱动工作模式下，电池和电机不工作，完全由发动机驱动传动系统工作；在并联模式下，发动机驱动传动系统的同时，电池也给电动机供电，相当于“发动机”、“电池、发电机”是并行工作。
[0031]现有的混合动力汽车，可以依据发动机的性能特征，来确定发动机运行区间。例如，可以根据发动机转速和扭矩，选取一段燃油消耗率较小的转速区间作为发动机的运行区间。若发动机工作时的转速不在该转速区间内，则可以通过电机的发电和助力，调节发动机扭矩，使发动机工作在该转速区间，从而达到减少排放、降低油耗的目的。
[0032]目前，混合动力汽车可能存在多种运行模式，例如，运动模式、越野模式、雪地模式、沙地模式等。在多种运行模式下，为了使得车辆能够快速响应用户需求，需要车辆能够怠速运转。例如，为了实现车辆的瞬间加速，需要车辆的发动机能够随时待命。此时若车辆可以维持怠速状态，则车辆在接收到用户指令时，不需要进行发动机的启动，而是可以直接控制发动机在怠速状态下快速响应。基于怠速状态，在需要行驶或者大扭矩的时候，车辆的发动机可以立即参与。
[0033]怠速就是维持发动机稳定运转的最低转速。通俗的说是只要能维持发动机不熄火，就可以在车辆启动或者增本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机输出第一扭矩，包括：确定所述发动机在所述怠速状态下输出的第二扭矩，所述第二扭矩用于将所述发动机的转速维持在怠速转速区间内；根据所述第二扭矩确定所述第一扭矩，所述第一扭矩大于所述第二扭矩；控制所述发动机输出所述第一扭矩。3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标负载包括第一负载，所述根据所述第二扭矩确定所述第一扭矩，包括：根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电；根据所述第三扭矩和所述第二扭矩确定所述第一扭矩。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第三扭矩和所述第二扭矩确定所述第一扭矩，包括：将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第三扭矩和所述第二扭矩确定所述第一扭矩，包括：确定所述电池系统是否处于满电状态；若所述电池系统处于满电状态，则将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩；若所述电池系统不处于满电状态，则确定第一误差值，并将所述第一误差值、所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。6.如权利要求3所述的方法，其特征在于...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵振兴，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：