本申请实施例公开了一种单行星轮式两档减速器总成，包括：第一输入轴、第二输入轴、第一齿轮减速机构、第二齿轮减速机构、狗齿机构、中心轴和行星轮系；其中，第一输入轴通过第一齿轮减速机构传动连接至中心轴；第二输入轴通过第二齿轮减速机构传动连接至中心轴；第一输入轴与第二输入轴相对于中心轴轴对称设置；第一齿轮减速机构与第二齿轮减速机构相对于中心轴轴对称设置；狗齿结构固定在中心轴上，沿中心轴推动，以同时改变第一齿轮减速机构与第二齿轮减速机构的速比；中心轴与行星轮系的太阳轮轴传动连接；以行星轮系的行星架作为输出端。根据本方案设计的减速器总成，通过结构优化有效降低来自路面的冲击载荷的影响，同时兼顾系统成本。顾系统成本。顾系统成本。
【技术实现步骤摘要】
一种单行星轮式两档减速器总成、电驱桥以及汽车
[0001]本申请涉及车辆
，特别是涉及一种单行星轮式两档减速器总成、电驱桥以及汽车。
技术介绍
[0002]目前适用于车辆的驱动形式大致分为中央驱动和电驱桥两种，其中，中央驱动形式已在重卡车型上广泛应用，类似于传统车型，其一般采用电机搭配多档减速器，通过传动轴连接后桥实现动力传递，结构较为简单，但空间占用大，不利于释放电池空间，影响车辆续航，故很多主机厂已开始启动电驱桥的研究。
[0003]电驱桥继承了电渠系统和后桥，能够大大释放电池空间，同时减轻整车重量、降低成本。相关技术中的电驱桥产品根据桥壳形式大致分为两种：可沿用传统桥壳的冲焊一体式桥壳和集成电机、减速器以及差速器的分段式桥壳，其中分段式桥壳由于总成集成度高、体积占用小的优势，被广泛使用。
[0004]但是，分段式桥壳类电驱桥由于多采用大电机配小速比减速器的形式，成本较高。同时，传统的布局设计不利于功率分流，系统质量大，导致路面传来的冲击载荷对电驱桥的冲击大，系统强度尤其是桥壳强度难以保证。
技术实现思路
[0005]为了解决上述技术问题，本申请提供了一种单行星轮式两档减速器总成、电驱桥以及汽车。通过结构优化使壳体对称，有效降低来自路面的冲击载荷的影响，同时兼顾系统成本。
[0006]本申请实施例公开了如下技术方案：
[0007]第一方面，本申请实施例公开了一种单行星轮式两档减速器总成，包括：
[0008]第一输入轴、第二输入轴、第一齿轮减速机构、第二齿轮减速机构、换挡齿机构、中心轴和行星轮系；
[0009]所述第一输入轴通过第一齿轮减速机构传动连接至所述中心轴；
[0010]所述第二输入轴通过第二齿轮减速机构传动连接至所述中心轴；所述第一输入轴与所述第二输入轴相对于所述中心轴轴对称设置；所述第一齿轮减速机构与所述第二齿轮减速机构相对于所述中心轴轴对称设置；
[0011]所述换挡齿机构固定在所述中心轴上，可沿所述中心轴轴向滑动，以同时改变所述第一齿轮减速机构与所述第二齿轮减速机构的速比；
[0012]所述中心轴与所述行星轮系的太阳轮轴传动连接；以所述行星轮系的行星架作为输出端。
[0013]可选的，所述第一齿轮减速机构包括第一齿轮减速结构、第二齿轮减速结构、第三齿轮减速结构和第四齿轮减速结构；
[0014]所述每个齿轮减速结构包括主动齿轮与被动齿轮；
[0015]所述第一齿轮减速结构的第一被动齿轮、所述第二齿轮减速结构的第二主动齿轮与所述第三齿轮减速结构的第三被动齿轮设置在所述中心轴上。
[0016]可选的，所述第二齿轮减速机构包括第五齿轮减速结构、第六齿轮减速结构、第七齿轮减速结构与第八齿轮减速结构；
[0017]所述第五齿轮减速结构与所述第一齿轮减速结构共用所述第一被动齿轮；
[0018]所述第六齿轮减速结构与所述第二齿轮减速结构共用所述第二主动齿轮；
[0019]所述第七齿轮减速结构与所述第三齿轮减速结构共用所述第三被动齿轮。
[0020]可选的，每个所述齿轮减速结构的主动齿轮的齿数小于每个所述齿轮减速结构的被动齿轮的齿数。
[0021]可选的，所述换挡齿机构固定在所述中心轴上，可沿所述中心轴轴向滑动，以同时改变所述第一齿轮减速机构与所述第二齿轮减速机构的速比，包括：
[0022]所述换挡齿机构可沿所述中心轴轴向滑动切换于第一档位、中位与第二挡位之间；
[0023]所述换挡齿机构位于所述第一档位时，所述换挡齿机构与所述第二主动齿轮连接；
[0024]所述换挡齿机构位于所述第二档位时，所述换挡齿机构与所述第三被动齿轮连接；
[0025]所述换挡齿机构位于中位时，所述换挡齿机构与所述第二主动齿轮以及所述第三被动齿轮脱离。
[0026]可选的，其特征在于，所述换挡齿机构为狗齿结构。
[0027]第二方面，本申请实施例公开了一种电驱桥，包括桥壳和设置在所述桥壳内的减速器总成，所述减速器总成采用如第一方面及第一方面任一可选项所述的单行星轮式两档减速器总成。
[0028]可选的，所述电驱桥还包括第一驱动电机与第二驱动电机，所述第一驱动电机与所述第一输入轴传动连接，所述第二驱动电机与所述第二输入轴传动连接；且所述第一驱动电机与所述第二驱动电机相对于所述中心轴轴对称设置。
[0029]可选的，所述第一驱动电机与所述第一输入轴通过花键连接，所述第二驱动电机与所述第二输入轴通过花键连接。
[0030]第三方面，本申请实施例公开了一种汽车，包括电驱桥，所述电驱桥采用如第二方面及第二方面任一可选项所述的电驱桥。
[0031]由上述技术方案可以看出，通过对称式的结构排布，将输入轴、齿轮减速机构与换挡齿机构分别设置在中心轴两侧，整体结构紧凑对称，在实现增扭降速功能的同时提升整体可靠性；而且齿轮减速机构的对称设计可以使外部壳体也随之实现对称设计，减小质量偏心现象，从而有效降低来自路面冲击载荷对桥壳强度等电驱桥特性的影响；最后通过换挡齿机构的轴向滑动切换速比，实现功率分流，提高功率密度，提升汽车的性能与驾乘舒适性。
附图说明
[0032]为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现
有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0033]图1为本申请实施例提供的一种用于电驱桥的单行星轮式两档减速器总成的结构简图；
[0034]图2为本申请实施例提供的一种用于电驱桥的单行星轮式两档减速器总成的第一档位动力传递图；
[0035]图3为本申请实施例提供的一种用于电驱桥的单行星轮式两档减速器总成的第二档位动力传递图；
[0036]图4为本申请实施例提供的一种用于电驱桥的单行星轮式两档减速器总成的第三档位动力传递图。
具体实施方式
[0037]为了使本领域技术人员更好地理解本专利技术的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本专利技术作进一步的详细说明。
[0038]不失一般性，本实施方式以图1中所示的单行星轮式两档减速器总成作为描述主体，详细说明可用于电驱桥的动力路径优化实现方案。应当理解，该动力路径上每个齿轮构件具体齿数非本申请的核心专利技术点所在，对本申请请求保护的单行星轮式两档减速器总成不构成实质性限制。
[0039]请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种用于电驱桥的单行星轮式两档减速器总成的结构简图。由于图上各部件相对于中心轴(Output)设置成轴对称排布，因此在后续的实施例介绍中只针对图上中心轴上半部分进行介绍，下半部分的步骤对照上半部分即可，此处不再赘述。
[0040]图中：
[0041]D：中心轴/输出轴；Output：动力输出；T：换挡齿；
[0042]O本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种单行星轮式两档减速器总成，其特征在于，包括：第一输入轴、第二输入轴、第一齿轮减速机构、第二齿轮减速机构、换挡齿机构、中心轴和行星轮系；所述第一输入轴通过第一齿轮减速机构传动连接至所述中心轴；所述第二输入轴通过第二齿轮减速机构传动连接至所述中心轴；所述第一输入轴与所述第二输入轴相对于所述中心轴轴对称设置；所述第一齿轮减速机构与所述第二齿轮减速机构相对于所述中心轴轴对称设置；所述换挡齿机构固定在所述中心轴上，可沿所述中心轴轴向滑动，以同时改变所述第一齿轮减速机构与所述第二齿轮减速机构的速比；所述中心轴与所述行星轮系的太阳轮轴传动连接；以所述行星轮系的行星架作为输出端。2.根据权利要求1所述的单行星轮式两档减速器总成，其特征在于，所述第一齿轮减速机构包括第一齿轮减速结构、第二齿轮减速结构、第三齿轮减速结构和第四齿轮减速结构；所述每个齿轮减速结构包括主动齿轮与被动齿轮；所述第一齿轮减速结构的第一被动齿轮、所述第二齿轮减速结构的第二主动齿轮与所述第三齿轮减速结构的第三被动齿轮设置在所述中心轴上。3.根据权利要求2所述的单行星轮式两档减速器总成，其特征在于，所述第二齿轮减速机构包括第五齿轮减速结构、第六齿轮减速结构、第七齿轮减速结构与第八齿轮减速结构；所述第五齿轮减速结构与所述第一齿轮减速结构共用所述第一被动齿轮；所述第六齿轮减速结构与所述第二齿轮减速结构共用所述第二主动齿轮；所述第七齿轮减速结构与所述第三齿轮减速结构共用所述第三被动齿轮。4.根据权利要求3所述的单行星轮式两档减速器总成，其特征在于，每个所述齿轮减速结构的主动齿轮...
【专利技术属性】
技术研发人员：李威，刘斐，付瑶，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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