一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站及建造方法技术

一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，包括上行盾构隧道和下行盾构隧道，上行盾构隧道和下行盾构隧道相对的一侧分别进行扩挖形成两个相同的扩挖站台空间，上行盾构隧道和下行盾构隧道的内部分别作为上行行车区域和下行行车区域，扩挖站台空间采用复合式衬砌修建；两个扩挖站台空间分别用于建设上行站台和下行站台，两者之间通过横通道进行连通形成站台层，站台层的上侧建造站厅层并设扶梯将站台层和站厅层进行连通；无需增加既有盾构隧道直径，只需要通过少量扩挖形成分离岛式车站，既能满足车站侧站台宽度及其它功能空间要求，又不增加区间隧道造价，经济和社会效益显著。著。著。

【技术实现步骤摘要】
一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站及建造方法


[0001]本专利技术涉及轨道交通建造
，特别是涉及一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站及建造方法。

技术介绍

[0002]盾构法隧道是目前隧道施工中机械化程度最高的工法，具有安全、环保、经济、高效等优势，基本实现了隧道工程标准化、连续化、全机械化作业水平，也是我国城市轨道交通区间隧道施工最普遍的工法。若大量采用以盾构法的车站区间一体化方式建造现代城市轨道交通，可以极大缓解交通疏解水平、管线改迁、房屋拆迁、空气噪音污染等当前地铁车站建设存在的建造难题，但目前我国仍旧没有出现采用盾构法将车站区间一次性建造的案例。
[0003]如果按照目前的地铁区间隧道盾构内径采用一体化的方式建造车站与区间，隧道净空是无法满足车站侧站台宽度需求的。对于A型车来说，采用目前的5.8m盾构隧道内径，隧道内仅有0.83m的有效侧站台宽度，如果要确保3m或3.5m的车站侧站台宽度，此时的盾构隧道内径需加大到7.8m或8.3m，隧道区间的富裕度需相应增加到40％或50％以上，隧道区间的造价也会成倍增加；对于D型车来说，采用目前的7.7m盾构隧道内径，隧道内仅有1.96m的有效侧站台宽度，为满足功能需要，盾构直径需加大到8.8m或9.2m，此时的隧道区间造价增加约两倍以上；另一方面，如果增加盾构直径，还需要更大的始发与接收场地，目前各大城市地面能提供的施工场地捉襟见肘，交通拥挤不堪，管线纵横密集，大直径盾构施工的场地需求无疑又增加了各项举措协调的难度，这种情况下更难实现盾构法车站区间一体化建造的事例。

技术实现思路

[0004]本专利技术目的就是针对现有技术中的不足，提供一种新的建造方式，无需增加既有盾构隧道直径，通过少量扩挖形成分离岛式车站，既能满足车站侧站台宽度及其它功能空间要求，又不增加区间隧道造价，较好的解决了以上问题；为实现以上目的，本专利技术通过以下技术方案予以实现：
[0005]一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，包括上行盾构隧道和下行盾构隧道，所述上行盾构隧道和下行盾构隧道相对的一侧分别进行扩挖形成两个相同的扩挖站台空间，所述上行盾构隧道和下行盾构隧道的内部分别作为上行行车区域和下行行车区域，所述扩挖站台空间采用复合式衬砌修建；两个所述扩挖站台空间分别用于建设上行站台和下行站台，所述上行站台和下行站台之间通过横通道进行连通形成站台层，所述站台层的上侧建造站厅层并设扶梯将站台层和站厅层进行连通；所述站台层还设计有出入口及风亭。
[0006]优选的，所述上行行车区域和下行行车区域内分别设置上行轨道和下行轨道，所述上行轨道和下行轨道用于列车的上下行行驶。
[0007]优选的，所述扶梯设计为自动扶梯或步行楼梯或上下行直梯。
[0008]优选的，所述站厅层通过明挖法或顶管法进行建造。
[0009]优选的，所述扩挖站台空间的上侧用于布置管线空间，所述站台层还布设有车站设备区、公共区。
[0010]优选的，所述扩挖站台空间自外向内分别设置预应力锚杆、初期支护及二次衬砌。
[0011]优选的，所述二次衬砌采用钢筋混凝土结构；所述初期支护采用高性能钢纤维喷射混凝土结构，多个所述预应力锚杆嵌入岩层内部。
[0012]优选的，所述二次衬砌与初期支护之间采用喷膜防水设计。
[0013]建造双洞站台机械法分离岛式车站的建造方法，包括以下步骤：
[0014]S1、通过盾构法建造两个盾构隧道；
[0015]S2、对两个盾构隧道位置相对的一侧进行扩挖形成两个扩挖站台空间，并将两个盾构隧道内部分别作为上、下行行车区域；
[0016]S3、利用横通道连通两个扩挖站台空间，形成站台层；
[0017]S4、在站台层进行车站设备区、公共区的布置及工艺设计；
[0018]S5、通过明挖法或顶管法在站台层上侧建造站厅层并设扶梯将站台层和站厅层进行连通；
[0019]S6、通过明挖法或盾构法建造出入口和风亭，从而形成完整的车站。
[0020]优选的，所述扩挖站台空间采用复合式衬砌修建，所述扩挖站台空间自外向内分别设置预应力锚杆、初期支护及二次衬砌；所述二次衬砌采用钢筋混凝土结构，所述初期支护采用高性能钢纤维喷射混凝土结构，多个所述预应力锚杆嵌入岩层内部；所述二次衬砌与初期支护之间采用喷膜防水设计。
[0021]本专利技术的有益效果：
[0022]1、本专利技术通过采用机械化程度高的盾构与机械化扩挖相结合的建造方式，无需增加既有盾构隧道直径，通过少量扩挖形成分离岛式车站，既能满足车站侧站台宽度及其它功能空间要求，又不增加区间隧道造价，也基本实现了机械化车站区间一体化建造目标，具有较高的社会效益、安全效益与经济效益；
[0023]2、通过利用本专利技术所建造的厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，能够有效满足车站工艺及车站功能，同时减小暗挖断面，降低施工风险；除附属结构外，基本不需要交通疏解、管线改迁等，避免了车站主体施工对地面交通、地下管线、周边建筑的影响，减少了粉尘、振动、噪音等污染，具有显著的社会效益和环境效益；且两侧站台直接联通，站厅到站台客流路径唯一，目的明确；适用于地铁车站但不限于岛式车站。
附图说明
[0024]图1为本专利技术分离岛式车站的横剖面结构示意图；
[0025]图2为本专利技术分离岛式车站的站台层结构示意图；
[0026]图3为本专利技术某一个扩挖站台空间的地下结构示意图。
[0027]图中：1、上行盾构隧道；2、下行盾构隧道；3、扩挖站台空间；4、上行行车区域；5、下行行车区域；6、横通道；7、站台层；8、站厅层；9、扶梯；10、管线空间；11、上行轨道；12、下行轨道；13、二次衬砌；14、初期支护；15、预应力锚杆；16、混凝土纵梁；17、现浇混凝土柱。
具体实施方式
[0028]下面，结合附图以及具体实施方式，对本专利技术做进一步描述：
[0029]为使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本专利技术作进一步说明。
[0030]实施例1：
[0031]如图1至图3所示，一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，包括上行盾构隧道1和下行盾构隧道2，由于本专利技术所设计的上行盾构隧道1和下行盾构隧道2是在一座车站内，并且是内部结构完全相同且呈相对称设计的两个隧道，故在以下表述中，将相同的技术特征叙述部分只以其中一个隧道进行说明。
[0032]在上行盾构隧道1和下行盾构隧道2相对的一侧分别进行扩挖形成两个相同的扩挖站台空间3，并将上行盾构隧道1和下行盾构隧道2的内部作为上行行车区域4和下行行车区域5，所形成的扩挖站台空间3采用复合式衬砌修建，扩挖站台空间3自外向内分别设置预应力锚杆15、初期支护14及二次衬砌13；其中二次衬砌13采用钢筋混凝土结构，初期支护14采用高性能钢纤维喷射混凝土结构，多个预应力锚杆15嵌入岩层内部，确保将扩挖后的全部不平衡应力作用至盾构隧道的保留管片及初本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，包括上行盾构隧道和下行盾构隧道，其特征在于，所述上行盾构隧道和下行盾构隧道相对的一侧分别进行扩挖形成两个相同的扩挖站台空间，所述上行盾构隧道和下行盾构隧道的内部分别作为上行行车区域和下行行车区域，所述扩挖站台空间采用复合式衬砌修建；两个所述扩挖站台空间分别用于建设上行站台和下行站台，所述上行站台和下行站台之间通过横通道进行连通形成站台层，所述站台层的上侧建造站厅层并设扶梯将站台层和站厅层进行连通；所述站台层还设计有出入口及风亭。2.根据权利要求1所述的一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，其特征在于，所述上行行车区域和下行行车区域内分别设置上行轨道和下行轨道，所述上行轨道和下行轨道用于列车的上下行行驶。3.根据权利要求1所述的一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，其特征在于，所述扶梯设计为自动扶梯或步行楼梯或上下行直梯。4.根据权利要求1所述的一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，其特征在于，所述站厅层通过明挖法或顶管法进行建造。5.根据权利要求1所述的一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，其特征在于，所述扩挖站台空间的上侧用于布置管线空间，所述站台层还布设有车站设备区、公共区。6.根据权利要求1所述的一种厅台分离的双洞站台机械法分离岛式车站，其特征在于，所述扩挖站台空间自外向内分别设置预...

【专利技术属性】
技术研发人员：严东，丁建隆，刘智成，张志良，姜宝臣，王晖，林志元，吕剑英，黄辉，李阶智，赵驰，王杜鹃，郭青，桑晓光，梅俊，刘召刚，丁琳，杜志华，李现森，王东存，姚亮，徐韬，叶建新，钟长平，徐建国，陈树茂，谭佳，刘志勇，汤勇茂，郭永顺，赵剑雄，董艳萍，
申请(专利权)人：广州地铁建设管理有限公司中铁第六勘察设计院集团有限公司中铁工程装备集团有限公司，
类型：发明
国别省市：