一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构制造技术

一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构，包括支撑模块、连接模块，支撑模块为整体挤压的开口型材，支撑模块焊接在车体的底架上，连接模块设置在支撑模块上，与支撑模块通过铆钉紧固；连接模块的两个连接座上沿X向开设螺母安装通孔，沿Y向开设螺栓安装孔，螺母安装通孔的内径大于螺栓安装孔的内径，且所述螺母安装通孔内设有圆柱螺母，圆柱螺母上在与螺栓安装孔相对的位置设有内螺纹，螺栓穿过抗侧滚扭杆、螺栓安装孔后与圆柱螺母螺纹连接。该连接结构的支撑模块为整体挤压型材，屈服强度高，刚度较高，焊后变形小，无需后期机加工；连接模块与转向架抗侧滚扭杆之间采用可更换圆柱螺母，连接强度更高，且有利于检修维护。且有利于检修维护。且有利于检修维护。

【技术实现步骤摘要】
一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构


[0001]本技术涉及城市轨道车辆
，具体涉及一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构。

技术介绍

[0002]城铁车辆车体与转向架之间设置抗侧滚扭杆，保证车辆运行时的安全性和稳定性。如今城铁车辆速度等级不断提高，对车体与抗侧滚扭杆连接处结构的安全性要求也越来越高。如图1、图2所示，现有的车体对应抗侧滚扭杆连接处的结构通常为拼焊件1加铆接座2结构，拼焊件1焊接在车体的底架上，铆接座2与拼焊件1铆接，铆接座2上攻螺纹，通过螺栓3将抗侧滚扭杆固定在铆接座2上。此种连接结构存在连接强度低，焊缝区域失效后难以修复的问题，不利于检修维护；此外，为了实现局部的平面度较高的精度，需额外采用机加工的方式保证，不仅增加了制造成本，不利于绿色低碳生产，同时焊接区域的安全系数难以满足极端工况的要求。

技术实现思路

[0003]鉴于上述技术问题，本技术的目的在于提供一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的新的连接结构，支撑模块为整体挤压的开口型材，屈服强度高，刚度较高，焊后变形小，无需后期机加工，即可以满足铆接平面度的要求；另外，连接模块与转向架抗侧滚扭杆之间采用可更换圆柱螺母，连接强度更高，同时有利于检修维护。
[0004]为实现上述目的，本技术提供一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构，包括支撑模块、连接模块，其特征在于：所述支撑模块为整体挤压的开口型材，支撑模块焊接在车体的底架上，用于承载连接模块；所述连接模块设置在支撑模块上，与支撑模块通过铆钉紧固；所述连接模块的两个连接座上沿X向开设螺母安装通孔，沿Y向开设螺栓安装孔，螺母安装通孔的内径大于螺栓安装孔的内径，且所述螺母安装通孔内设有圆柱螺母，所述圆柱螺母上在与螺栓安装孔相对的位置设有内螺纹，螺栓穿过抗侧滚扭杆、螺栓安装孔后与圆柱螺母螺纹连接。
[0005]优选的，所述支撑模块包括底板、顶板、设置在底板与顶板之间且间隔设置的三个立板，支撑模块与车体底架的枕梁之间焊接，焊缝要完全避让空气簧圆盘外轮廓，且焊缝远离应力集中区域设置；支撑模块与车体底架的地板焊接，焊缝远离应力集中区域设置；支撑模块与车体底架的边梁外侧焊接，焊缝远离应力集中区域设置。
[0006]优选的，所述圆柱螺母以间隙配合的方式安装固定在螺母安装通孔内。
[0007]优选的，所述支撑模块为铝合金材质，所述连接模块为碳钢材质。
[0008]优选的，所述支撑模块底板的面积大于顶板的面积，顶板的面积大于连接模块底座的面积，保证支撑模块有足够的面积承载连接模块。
[0009]本技术的优点及积极效果是：
[0010](1)本技术提供的连接结构，高强碳钢连接模块与转向架抗侧滚扭杆之间采
用可更换圆柱螺母，相比较现有在铆接座攻螺纹方式，新型连接方式的螺纹连接强度更高，同时有利于检修维护。
[0011](2)本技术提供的连接结构中的支撑模块为整体挤压型材，相较现有焊接结构，其母材的屈服强度较焊缝区域的强度提高50％，整体支撑型材刚度较高，焊后变形小，其平面度可满足在0.5mm以内，无需后期机加工来实现，既可以满足铆接平面度的要求，减少了焊后机加工的工序，有效地将低了生产制造工时。
附图说明
[0012]图1为现有车体与转向架抗侧滚扭杆连接结构的主视图；
[0013]图2为现有车体与转向架抗侧滚扭杆连接结构的侧视图；
[0014]图3为本技术车体与转向架抗侧滚扭杆连接结构的主视图；
[0015]图4为本技术车体与转向架抗侧滚扭杆连接结构的侧视图；
[0016]图5为本技术车体与转向架抗侧滚扭杆连接结构的俯视图；
[0017]图6为本技术车体与转向架抗侧滚扭杆连接结构的分解示意图；
[0018]附图标记：支撑模块1、连接模块2、圆柱螺母3、枕梁4、地板5、边梁6、铆钉7、抗侧滚扭杆8、螺栓9、底板11、顶板12、立板13、连接座21、底座22、螺母安装通孔211、螺栓安装孔212。
具体实施方式
[0019]下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
[0020]需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为：基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
[0021]在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
[0022]如图3至6所示，本实施例提供的一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构，包括支撑模块1、连接模块2；所做的改进是，所述支撑模块1为整体挤压的开口型材，支撑模块1焊接在车体的底架上，用于承载连接模块2；所述连接模块2设置在支撑模块1上，与支撑模块通过铆钉7紧固；所述连接模块2的两个连接座21上沿X向开设螺母安装通孔211，沿Y向开设螺栓安装孔212，螺母安装通孔211的内径大于螺栓安装孔212的内径，且所述螺母安装通孔211内设有圆柱螺母3，所述圆柱螺母3上在与螺栓安装孔212相对的位置设有内螺纹，螺栓9穿过抗侧滚扭杆8、螺栓安装孔212后与圆柱螺母3螺纹连接。
[0023]进一步，如图6所示，本实施例中，所述支撑模块1为铝合金材质，所述连接模块2为碳钢材质，支撑模块1包括底板11、顶板12及设置在底板与顶板之间且间隔设置的三个立板13，支撑模块底板11的面积大于顶板12的面积，顶板12的面积大于连接模块底座22的面积，
保证支撑模块1有足够的面积承载连接模块2。
[0024]进一步，如图3、图5所示，本实施例中，所述支撑模块1与车体底架的枕梁4之间焊接，焊缝要完全避让空气簧圆盘外轮廓，且焊缝远离应力集中区域设置；支撑模块1与车体底架的地板5焊接，焊缝远离应力集中区域设置；支撑模块1与车体底架的边梁6外侧焊接，焊缝远离应力集中区域设置，这样焊接后其变形量可以满足在机加工公差范围之内。本申请支撑模块1与底架按照上述要求焊接后，其平面度可满足在0.5mm以内，无需后期机加工来实现，既可以满足铆接平面度的要求。
[0025]进一步，本实施例中，所述圆柱螺母3以间隙配合的方式安装固定在螺母安装通孔211内。
[0026]实际安装时，将高强碳钢座作为连接模块4，预先把圆柱螺母3塞入连接座21的螺母安装通孔211中，连接模块4与支撑模块1平面采用高强铆钉7紧固，然后把抗侧滚扭杆8安装到位，高强碳钢座(连接模块)最终通过螺栓9、圆柱螺母3实现和转向架抗侧滚扭杆8之间连接，此种连接方式的螺纹连接强本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构，包括支撑模块、连接模块；其特征在于：所述支撑模块为整体挤压的开口型材，支撑模块焊接在车体的底架上，用于承载连接模块；所述连接模块设置在支撑模块上，与支撑模块通过铆钉紧固；所述连接模块的两个连接座上沿X向开设螺母安装通孔，沿Y向开设螺栓安装孔，螺母安装通孔的内径大于螺栓安装孔的内径，且所述螺母安装通孔内设有圆柱螺母，所述圆柱螺母上在与螺栓安装孔相对的位置设有内螺纹，螺栓穿过抗侧滚扭杆、螺栓安装孔后与圆柱螺母螺纹连接。2.根据权利要求1所述的一种城铁车体与转向架抗侧滚扭杆的连接结构，其特征在于：所述支撑模块包括底板、顶板、设置在底板与顶板之间且间隔设置的三个立板，支撑模块与...

【专利技术属性】
技术研发人员：李刚，王慧双，于秀洁，
申请(专利权)人：中车长春轨道客车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：