驱动电路制造技术

本发明专利技术提供了一种驱动电路，所述驱动电路包括基准电压节点、驱动输出模块、常电网络和锁存模块。所述基准电压节点用于获取外部输入的第一基准电压，所述基准电压节点还与所述常电网络的输出端连接，所述驱动输出模块基于所述基准电压节点处的电压输出驱动电压。所述锁存模块用于维持所述常电网络的输出电压。如此配置，当外部的控制元件失效时，或者所述第一基准电压的产生元件失效时，都仍然可以通过所述常电网络维持所述基准电压节点的电压值，从而使得所述驱动电路始终能够输出外部所需要的驱动电压，解决了现有技术中驱动电路在几个特定失效工况下不能保持驱动电压的问题。特定失效工况下不能保持驱动电压的问题。特定失效工况下不能保持驱动电压的问题。

【技术实现步骤摘要】
驱动电路


[0001]本专利技术涉及电动车辆
，特别涉及一种驱动电路。

技术介绍

[0002]区域控制模块(Zone control unit)是目前整车架构的一个趋势，越来越多的区域控制模块集成了动力域功能，这就对区域控制模块的电源系统要求越来越严苛与精确，比如踏板信号检测电源5V，档位供电5V，都需要加入Limp home(跛行)模式，即当区域控制器失效后仍需保持供电，且精度在
±
5％之内。
[0003]如下对Limp home的简单解释：Limp home功能是指在汽车电控设备发生故障时，需要保证跟人身安全相关的负载能够正常工作(即进入limp home mode)，使得汽车以最低要求性能水平行驶。
[0004]为了满足5V Tracker供电，其电流能力大于50mA，目前传统方案采用TLE4250
‑
2G；TLE4250
‑
2G是一款低压差跟踪器，其工作原理是4脚跟随1脚的电平，其设计用于提供板外负载(例如传感器)供电，其分如下两种控制方式，均存在一些不足。
[0005]方案一：此方案的ADJ(Adjust input)的输入脚是MCU(Micro Control Unit微控单元、单片机)的IO口，不足点如下：当MCU发生Reset时(比如电池欠压、比如汽车启动瞬间Crank、比如软件喂狗失败等)，RESET中各MCU的IO口状态未知(高/低/悬空)，此时，MCU的输出电压可能会短暂失效，因此4脚也会跟随短时断电。后端负载因供电异常而失效，危害汽车行驶安全。
[0006]方案二：此方案的ADJ连的是电源管理芯片PMIC(power management integrated circuit)的一路5V输出，其范围在(4.95，5.05)，精度满足要求；但当电池电压过低或者该电源管理芯片进入failsafe模式时，PMIC的电压输出会关掉，这样后端输出也是没电的，影响汽车行驶安全。
[0007]因此，现有技术中驱动电路在几个特定失效工况下不能保持驱动电压。

技术实现思路

[0008]本专利技术的目的在于提供一种驱动电路，以解决现有技术中驱动电路在几个特定失效工况下不能保持驱动电压的问题。
[0009]为了解决上述技术问题，本专利技术提供了一种驱动电路，应用于电动车辆，所述驱动电路包括基准电压节点、驱动输出模块、常电网络和锁存模块。
[0010]其中，所述基准电压节点用于获取外部输入的第一基准电压，所述基准电压节点还与所述常电网络的输出端连接，所述驱动输出模块基于所述基准电压节点处的电压输出驱动电压。
[0011]所述锁存模块基于自身的第一控制端和第二控制端获取两位的锁存控制信号，所述锁存控制信号为10时，所述锁存模块控制所述常电网络输出第二基准电压；所述锁存控制信号从10切换至00时及之后，所述锁存模块用于控制所述常电网络的输出信号不改变。
[0012]在正常工作状态下，所述第一基准电压与预设电压的差值在第一预设误差范围内，所述第二基准电压与所述预设电压的差值在第二预设误差范围内。
[0013]可选的，所述锁存控制信号为01时，所述锁存模块解锁，并控制所述常电网络不输出电压；所述锁存控制信号从10切换至11时及之后，所述锁存模块用于控制所述常电网络的输出信号不改变。
[0014]可选的，所述锁存模块的第一控制端和第二控制端用于和MCU的输出端连接。
[0015]可选的，所述锁存模块还包括状态节点和第三控制端，所述第三控制端与所述常电网络的输出端连接，或者，所述第三控制端与一中转模块的输出端连接，所述中转模块的输出状态和所述常电网络的输出状态保持一致。
[0016]其中，所述状态节点用于获取所述第一控制端的信号和所述第三控制端的信号进行逻辑与运算后的结果。
[0017]所述第二控制端的信号为低电平时，所述第三控制端不接地，所述第二控制端的信号为高电平时，所述第三控制端接地。
[0018]所述锁存模块基于所述状态节点的电平输出控制信号，所述状态节点的电平改变时，所述锁存模块输出的控制信号的电平改变。
[0019]可选的，所述第一基准电压基于电源管理系统输出，或者，所述第一基准电压由MCU输出。
[0020]可选的，所述常电网络的输入电源与产生所述第一基准电压的电路相独立。
[0021]可选的，所述常电网络还包括工作状态输出端，所述工作状态输出端用于输出模拟信号或者数字信号以指示所述第二基准电压与所述预设电压的差值是否在所述第二预设误差范围内。
[0022]可选的，所述常电网络包括稳压单元、开关单元和工作状态指示单元。
[0023]所述稳压单元用于基于输入电源生成所述第二基准电压，所述开关单元用于导通或者关断所述稳压单元的输出端和所述基准电压节点，所述工作状态指示单元的输入端与所述稳压单元的输出端连接，所述工作状态指示单元的输出端被配置为所述工作状态输出端。
[0024]可选的，所述开关单元包括第一电阻、第二电阻、NPN管和PMOS管，其中，所述第一电阻的第一端与所述稳压单元的输出端连接，所述第二电阻的第一端与所述第一电阻的第二端连接，所述第二电阻的第二端与所述NPN管的集电极连接，所述NPN管的基极被配置为所述开关单元的控制端，所述NPN管的发射极用于接地，所述PMOS管的栅极与所述第一电阻的第二端连接，所述PMOS管的源极与所述稳压单元的输出端连接，所述PMOS管的漏极被配置为所述常电网络的输出端。
[0025]可选的，所述驱动电路用于为所述电动车辆的加速踏板的开度检测传感器供电。
[0026]与现有技术相比，本专利技术提供的一种驱动电路中，所述驱动电路包括基准电压节点、驱动输出模块、常电网络和锁存模块。所述基准电压节点用于获取外部输入的第一基准电压，所述基准电压节点还与所述常电网络的输出端连接，所述驱动输出模块基于所述基准电压节点处的电压输出驱动电压。所述锁存模块用于维持所述常电网络的输出电压。如此配置，当外部的控制元件失效时，或者所述第一基准电压的产生元件失效时，都仍然可以通过所述常电网络维持所述基准电压节点的电压值，从而使得所述驱动电路始终能够输出
外部所需要的驱动电压，解决了现有技术中驱动电路在几个特定失效工况下不能保持驱动电压的问题。
附图说明
[0027]本领域的普通技术人员将会理解，提供的附图用于更好地理解本专利技术，而不对本专利技术的范围构成任何限定。其中：
[0028]图1是本专利技术一实施例的驱动电路的结构示意图；
[0029]图2是本专利技术一实施例的驱动输出模块的结构示意图；
[0030]图3是本专利技术又一实施例的驱动输出模块的结构示意图；
[0031]图4是本专利技术一实施例的锁存模块的结构示意图；
[0032]图5是本专利技术一实施例的常电网络的结构示意图；
[0033]图6是本专利技术又一实施例的常电网络的结构示意图；
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种驱动电路，应用于电动车辆，其特征在于，所述驱动电路包括基准电压节点、驱动输出模块、常电网络和锁存模块；其中，所述基准电压节点用于获取外部输入的第一基准电压，所述基准电压节点还与所述常电网络的输出端连接，所述驱动输出模块基于所述基准电压节点处的电压输出驱动电压；所述锁存模块基于自身的第一控制端和第二控制端获取两位的锁存控制信号，所述锁存控制信号为10时，所述锁存模块控制所述常电网络输出第二基准电压；所述锁存控制信号从10切换至00时及之后，所述锁存模块用于控制所述常电网络的输出信号不改变；在正常工作状态下，所述第一基准电压与预设电压的差值在第一预设误差范围内，所述第二基准电压与所述预设电压的差值在第二预设误差范围内。2.根据权利要求1所述的驱动电路，其特征在于，所述锁存控制信号为01时，所述锁存模块解锁，并控制所述常电网络不输出电压；所述锁存控制信号从10切换至11时及之后，所述锁存模块用于控制所述常电网络的输出信号不改变。3.根据权利要求1或者2所述的驱动电路，其特征在于，所述锁存模块的第一控制端和第二控制端用于和MCU的输出端连接。4.根据权利要求2所述的驱动电路，其特征在于，所述锁存模块还包括状态节点和第三控制端，所述第三控制端与所述常电网络的输出端连接，或者，所述第三控制端与一中转模块的输出端连接，所述中转模块的输出状态和所述常电网络的输出状态保持一致；其中，所述状态节点用于获取所述第一控制端的信号和所述第三控制端的信号进行逻辑与运算后的结果；所述第二控制端的信号为低电平时，所述第三控制端不接地，所述第二控制端的信号为高电平时，所述第三控制端接地；所述锁存模块基于所述状态节点的电平输出控制信号，...

【专利技术属性】
技术研发人员：王龙，杨守建，潘胡健，魏庆忠，陈君杰，
申请(专利权)人：联合汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：