本发明专利技术公开了一种车辆扭矩的分配方法、非易失性存储介质及车辆。其中，该方法包括：在车辆处于行驶状态的情况下，获取车辆当前状态参数；基于当前状态参数确定目标扭矩分配模式，其中，目标扭矩分配模式包括如下至少之一：怠速模式、行车发电模式、行车助力模式、快踩加速模式、能量回收模式；基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配。本发明专利技术解决了相关技术中扭矩分配的效率较低的技术问题。问题。问题。
【技术实现步骤摘要】
车辆扭矩的分配方法、非易失性存储介质及车辆
[0001]本专利技术涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种车辆扭矩的分配方法、非易失性存储介质及车辆。
技术介绍
[0002]混合动力车辆主要是从电驱动系统和发动机中获得动力传输的汽车，基于电机和发动机扭矩分配协同控制，不仅能实现较大的驱动扭矩输出，还可以优化发动机的工作区域，最终降低油耗和排放，达到节能减排的目标。目前的相关技术主要是从动力系统输入轴的需求考虑，基于目标指令进行升扭和降扭的分配控制，使得输入轴的实际扭矩和目标扭矩一致，但这种方式较为单一，扭矩分配的效率较低。
[0003]针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
技术实现思路
[0004]本专利技术实施例提供了一种车辆扭矩的分配方法、非易失性存储介质及车辆，以至少解决相关技术中扭矩分配的效率较低的技术问题。
[0005]根据本专利技术实施例的一个方面，提供了一种车辆扭矩的分配方法，包括：在车辆处于行驶状态的情况下，获取车辆的当前状态参数；基于当前状态参数确定目标扭矩分配模式，其中，目标扭矩分配模式包括如下至少之一：怠速模式、行车发电模式、行车助力模式、快踩加速模式、能量回收模式；基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配。
[0006]可选地，基于当前状态参数确定目标扭矩分配模式，包括：获取车辆的当前扭矩分配模式；响应于当前状态参数满足当前扭矩分配模式的扭矩切换条件，基于当前状态参数将当前扭矩分配模式切换至目标扭矩分配模式。
[0007]可选地，怠速模式包括：怠速发电状态，在目标扭矩分配模式为怠速模式的情况下，基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：获取电机的电机状态参数和发动机的发动机状态参数；基于电机状态参数和发动机状态参数从电机和发动机中确定用于进行转速控制的动力装置，并获取动力装置的发电功率；基于动力装置的发电功率确定动力装置的目标扭矩。
[0008]可选地，基于动力装置的发电功率确定动力装置的目标扭矩，包括：基于车辆的电池电量调整发电功率，得到调整后的发电功率；基于调整后的发电功率确定动力装置的目标扭矩。
[0009]可选地，怠速模式包括：怠速踏板触发状态，在目标扭矩分配模式为怠速模式的情况下，基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：基于预设发动机扭矩变化速率对发动机的当前扭矩进行调整，得到发动机扭矩，并基于预设电机扭矩变化速率对电机的当前扭矩进行调整，得到电机扭矩，其中，电机扭矩变化速率小于发动机扭矩变化速率。
[0010]可选地，在目标扭矩分配模式为行车发电模式的情况下，基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：获取车辆的需求扭矩和当前转速；确定需求扭矩所属的预设扭矩区间；利用预设扭矩区间基于当前转速确定发动机扭矩；基于需求扭矩和发动机扭矩确定电机扭矩。
[0011]可选地，利用预设扭矩区间基于当前转速确定发动机扭矩，包括：响应于需求扭矩位于第一预设扭矩区间，利用第一对应关系基于当前转速确定发动机的发动机扭矩，其中，第一对应关系用于表示在满足第一油耗条件下扭矩和转速之间的对应关系；响应于需求扭矩位于第二预设扭矩区间，利用第二对应关系基于当前转速确定发动机的发动机扭矩，其中，第二对应关系用于表示在满足第二油耗条件下扭矩和转速之间的对应关系；响应于需求扭矩位于第三预设扭矩区间，确定需求扭矩为发动机扭矩。
[0012]可选地，在目标扭矩分配模式为行车助力模式的情况下，基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：响应于车辆的需求扭矩小于或等于发动机扭矩上限值，确定需求扭矩为发动机扭矩；响应于需求扭矩大于发动机扭矩上限值，确定发动机扭矩上限值为发动机扭矩；基于需求扭矩和发动机扭矩确定电机扭矩。
[0013]可选地，在目标扭矩分配模式为快踩加速模式的情况下，基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：获取发动机的当前扭矩；响应于车辆的需求扭矩小于发动机外特性扭矩，确定需求扭矩为发动机扭矩，其中，发动机外特性扭矩用于表示发动机的转速达到预设功率时，随着发动机的转速变化所产生的扭矩；响应于需求扭矩大于发动机外特性扭矩，确定发动机扭矩上限值为发动机扭矩；基于需求扭矩和当前扭矩确定电机扭矩。
[0014]可选地，在目标扭矩分配模式为能量回收模式的情况下，基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：确定预设值为发动机扭矩；基于车辆的需求扭矩和发动机扭矩确定电机扭矩。
[0015]根据本专利技术实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述任意一项的车辆扭矩的分配方法
[0016]根据本专利技术实施例的另一方面，还提供了一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆扭矩的分配方法。
[0017]根据本专利技术实施例的另一方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述车辆扭矩的分配方法。
[0018]在本专利技术实施例中，在车辆处于行驶状态的情况下，获取车辆当前状态参数；基于当前状态参数确定目标扭矩分配模式，基于目标扭矩分配模式对车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配。需要说明的是，目标扭矩分配模式包括如下至少之一：怠速模式、行车发电模式、行车助力模式、快踩加速模式、能量回收模式。通过以上方法，根据车辆不同的行驶状态，采取不同的扭矩分配模式，达到了确定适合于不同行车状态下的扭矩分配模式的目的，从而实现了提高不同行车状态下的扭矩分配的效率的技术效果，进而解决了相关技术中扭矩分配的效率较低的技术问题。
附图说明
[0019]此处所说明的附图用来提供对本专利技术的进一步理解，构成本申请的一部分，本专利技术的示意性实施例及其说明用于解释本专利技术，并不构成对本专利技术的不当限定。在附图中：
[0020]图1是根据本专利技术实施例的一种车辆扭矩的分配方法的流程图；
[0021]图2是根据本专利技术实施例的一种扭矩分配控制架构的示意图；
[0022]图3是根据本专利技术实施例的一种各扭矩分配模式之间的切换控制的示意图；
[0023]图4是根据本专利技术实施例的一种怠速模式子功能切换控制的示意图；
[0024]图5是根据本专利技术实施例的一种行车发电扭矩分配区域划分的示意图；
[0025]图6是根据本专利技术实施例的一种行车助力模式下的扭矩分配控制的流程图；
[0026]图7是根据本专利技术实施例的一种混动车辆动力系统构型方案的示意图；
[0027]图8是根据本专利技术实施例的一种车辆扭矩的分配装置的示意图。
具体实施方式
[0028]为了使本
的人员更好地理解本专利技术方案，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种车辆扭矩的分配方法，其特征在于，包括：在所述车辆处于行驶状态的情况下，获取所述车辆的当前状态参数；基于所述当前状态参数确定目标扭矩分配模式，其中，所述目标扭矩分配模式包括如下至少之一：怠速模式、行车发电模式、行车助力模式、快踩加速模式、能量回收模式；基于所述目标扭矩分配模式对所述车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配。2.根据权利要求1所述的车辆扭矩的分配方法，其特征在于，基于所述当前状态参数确定目标扭矩分配模式，包括：获取所述车辆的当前扭矩分配模式；响应于所述当前状态参数满足所述当前扭矩分配模式的扭矩切换条件，基于所述当前状态参数将所述当前扭矩分配模式切换至所述目标扭矩分配模式。3.根据权利要求1所述的车辆扭矩的分配方法，其特征在于，所述怠速模式包括：怠速发电状态，在所述目标扭矩分配模式为所述怠速模式的情况下，基于所述目标扭矩分配模式对所述车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：获取所述电机的电机状态参数和所述发动机的发动机状态参数；基于所述电机状态参数和所述发动机状态参数从所述电机和所述发动机中确定用于进行转速控制的动力装置，并获取所述动力装置的发电功率；基于所述动力装置的发电功率确定所述动力装置的目标扭矩。4.根据权利要求3所述的车辆扭矩的分配方法，其特征在于，基于所述动力装置的发电功率确定所述动力装置的目标扭矩，包括：基于所述车辆的电池电量调整所述发电功率，得到调整后的发电功率；基于所述调整后的发电功率确定所述动力装置的所述目标扭矩。5.根据权利要求1所述的车辆扭矩的分配方法，其特征在于，所述怠速模式包括：怠速踏板触发状态，在所述目标扭矩分配模式为怠速模式的情况下，基于所述目标扭矩分配模式对所述车辆的电机和/或发动机进行扭矩分配，包括：基于预设发动机扭矩变化速率对所述发动机的当前扭矩进行调整，得到发动机扭矩，并基于预设电机扭矩变化速率对所述电机的当前扭矩进行调整，得到电机扭矩，其中，所述电机扭矩变化速率小于所述发动机扭矩变化速率。6.根据权利要求1所...
【专利技术属性】
技术研发人员：伍庆龙，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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