活塞筒全行程循环伸缩双余度机电作动器制造技术

本实用新型专利技术提出的一种活塞筒全行程循环伸缩双余度机电作动器，结构简单，安全可靠，本实用新型专利技术通过下述技术方案实现：平行外筒轴向两边设有互为备份的主、副电机，主丝杠筒端台阶轴通过主丝杠螺母承受主丝杠筒的负载，并通过主丝杠螺母中轴承背端交联副丝杠承受副丝杠的负载，齿轮传动轴通过主丝杠筒中空管道将端头花键配合在副丝杠中空内壁花键导槽中，副丝杠通过活塞筒中空内壁镶嵌的副丝杠螺母，并被活塞筒整合在一起，形成同向将活塞筒负载依次传递至副丝杠、主丝杠螺母、主丝杠筒、推力角接触球轴承，最终传递至外筒上，构成两条主丝杠筒能被主电机驱动，副丝杠筒能被副电机1驱动，且相对独立的传动链全过程工作的双余度急放控制机构。放控制机构。放控制机构。

【技术实现步骤摘要】
活塞筒全行程循环伸缩双余度机电作动器


[0001]本技术涉及机电伺服作动
，关于应用于全电机电作动器上的双余度工作结构，更具体地说，是关于可提高全电机电作动器安全性和任务可靠性，在作动器某一电机失效或传动链卡塞的工况下，另一电机和传动部件能够完成全行程伸出、缩回活塞筒工作循环动作的创新结构。

技术介绍

[0002]现有技术中，电力作动器主要有两种形式：机电作动器(EMA)和电动静液压作动器(EHA)。机电作动器EMA作为一种直线运动执行元件，是用来实现工作机构直线往复运动或小于360
°
摆动运动的能量转换装置。机电作动器将电动机、外筒组件、减速箱减速器、滚珠丝杠副、活塞筒组件等传动部件、检测装置和控制器集成化、小型化，克服了传统液压系统固有的一些缺点，使得该新型集成一体化作动系统体积小、质量轻、效率高。尤其是采用永磁无刷直流电机作为EMA的动力源，易于实现伺服作动系统的数字化、集成化，使作动系统的通用性、维修性大幅提高。目前，大型飞机的收放作动机构主要是采用液压作动器提供作动力，液压作动器EHA在动力源失效的情况下能够利用旁通阀(或排气阀)释压后，起落架靠自身重力和辅助气动力自由放下并上锁的构型实现应急放下。带有自锁装置的机电作动器，机械锁的形式常用的为钢球锁，它由钢球、锁槽、锥形活塞和弹簧等组成。在限定位置停止运动时能防止外力作用而发生窜动，通常由作动筒内的机械锁锁住。自锁是在伺服作动器上增加指定位置的自锁功能，同时还要保证作动器具有很高的可靠性。当接受来自发动机电子控制器的控制指令，控制液压油通断将作动器锁定在行程中的某个特定位置。在工作过程中，需要在断油等特殊条件下，锁定在除伸、缩极限位置以外的位置，而传统作动器只能将活塞锁在两端位置。液压作动筒在起落架应急放时通过卸载液压压力而使活塞筒可从外筒内自由伸出，而电作动筒活塞筒在应急放时，只能带动丝杠旋转而使活塞伸出，这种方式在自重或风载驱动的情况下对能量消耗比较大，不能使起落架顺利在放下位置锁死，甚至会在应急放的过程中卡死。因此无法满足飞机上高可靠性的要求。
[0003]为了满足未来飞机向高机动性、超高速及大功率方向发展，飞机液压系统正朝着高压化、大功率、变压力、智能化、集成化、多余度方向发展。但是，采用液压作动系统，由于飞机全身布满液压管路，增加了飞控系统的总重量，使飞机的受攻击面积增大。在某些安全性、任务可靠性要求高的应用场合，例如应用于飞机前缘襟翼、升降翼动作的机电作动器，要求其必须具备双余度正常工作的能力。为得到高的可靠性，目前国外研制的应用于舵机的EMA大多数采用了双余度，而大功率舵机的机电作动器常采用四余度。机械型四余度结构系统的特点是单台电机体积可以很小，电机设计为低转动惯量，而使快速性改善，电机故障和热故障隔离容易，但机械型四余度机电作动系统的缺点是机械结构太复杂，需要三组差动齿轮装置传动，增加了体积与重量，降低了效率，并且大量的齿轮耦合会导致系统的控制死区增大，控制性能下降。目前常用的机电作动器多余度通常设计为备份一个的电机，当主电机失效时备用电机工作而实现应急放下活塞筒，但不能解决丝杠副卡塞的单点故障，任
务可靠性低，因而实用性较差。系统采用主主双通道工作模式虽然在性能上有突出的优点，但增加了通道间均衡控制和管理难度。类似于多个作动器同时推动舵面而存在力纷争问题，双余度永磁无刷电机也存在1余度电机与2余度电机各自所产生的电磁转矩叠加时产生纷争现象，这种现象产生的原因是余度间转子位置反锁信号导致的。

技术实现思路

[0004]本技术的任务是提供一种结构简单，安全可靠，能够实现只有电力能源供应下，备份工作余度的方案。有效解决常规双余度机电作动器不能解决丝杠副卡塞的单点故障，实现全电双余度正常工作。
[0005]本技术解决其技术问题所采用的技术方案是：一种活塞筒全行程循环伸缩双余度机电作动器，包括：平行外筒3轴向两边互为备份的主电机1与副电机13，通过两相交错传动齿轮轮系啮合主丝杠筒4的传动齿轮副，与副传动齿轮14进行啮合的齿轮传动轴15，套合在齿轮传动轴15外花键齿上一起转动的副丝杠筒8，以及在外筒3中作伸缩运动的活塞筒11，其特征在于：带有输出齿轮的主电机1的制动电机轴上装配有主制动器9，副电机13的制动电机轴上装配有副制动器12，主电机1通过主传动齿轮2啮合主丝杠筒4，主丝杠筒4配合主丝杠螺母6，套合被轴承容纳腔轴承止动的副丝杠筒8，副丝杠筒8啮合被约束在活塞筒11环槽中的副丝杠螺母10，形成被副丝杠螺母10隔离的两个运动腔，带动活塞筒11在外筒3运动腔作伸缩运动；副电机13通过副传动齿轮14带动齿轮传动轴15和副丝杠筒8一起旋转，副丝杠螺母10配合副丝杠筒8，利用齿轮传动轴15轴端圆柱体外花键，沿着副丝杠筒周向花键导槽，带动副丝杠螺母10作伸缩运动，进而带动活塞筒11作伸缩运动，形成主丝杠筒4能被主电机1驱动，副丝杠筒8能被副电机11驱动相对独立的两条传动链，从而构成活塞筒完成全行程循环工作伸出、缩回动作的双余度急收放控制机构。
[0006]本技术相比于现有技术具有如下增益效果：
[0007]本技术针对平行/主动式双余度系统的结构型式，采用平行外筒3轴向两边，通过两相交错传动齿轮轮系啮合主丝杠筒4的传动齿轮副，作为主动力源的主电机1及作为应急动力源的副电机13，与副传动齿轮14进行啮合的齿轮传动轴15，及套装在齿轮传动轴15外花键齿上被所述齿轮传动轴15驱动一起转动的副丝杠筒8，套装在副丝杠筒8外螺旋滚道上的副丝杠螺母10，以及在外筒3中作伸缩运动的活塞筒11，构简单，安全可靠。理论分析及实验证明,平行交错传动齿轮轮系啮合主丝杠筒4的传动齿轮副，能消除双余度电机间转矩纷争现象,满足多电以及全电飞机电力作动系统的要求。
[0008]本技术通过在主丝杠螺母6上轴向装配可承受负载并能被驱动自由转动的副丝杠筒8，使主丝杠筒4能被主电机1驱动，副丝杠筒8能被副电机13驱动，形成两条相对独立的传动链，并被活塞筒10整合在一起。正常工作时，主电机1工作，副电机13备份，当主电机1失效或其所处传动链卡塞时，副电机13可独立完成全行程伸出、缩回活塞筒任务，能够实现只有电力能源供应下，备份工作余度。从而解决了常规机电作动器无法解决丝杠副卡塞单点故障问题。实验证明。将两台电气双余度结构的无刷直流电机的输出再用副丝杠筒8通过活塞筒11中空内壁镶嵌的副丝杠螺母10，并被活塞筒10整合在一起，形成同向将活塞筒负载依次传递至副丝杠筒8、主丝杠螺母6、主丝杠筒4、推力角接触球轴承5，最终传递至外筒3上，构成两条相对独立传动链，构成双余度机电作动系统。这样可以在保留电气型余度结构
的线形好，效率高，又能解决原系统隔离高温和短路故障困难，而相对于机械型余度系统，也具有体积小、结构简单的优点。由于双余度急放控制机构综合了两种余度结构的特点，可使该系统综合性能达到最佳。该方案的优点：当某一通道发生故障时，只需用相应的制动器锁住相应的故障通道即可，隔离故障方便。不需要采用离合器，有利于提高整机本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种活塞筒全行程循环伸缩双余度机电作动器，包括：平行外筒（3）轴向两边互为备份的主电机（1）与副电机（13），通过两相交错传动齿轮轮系啮合主丝杠筒（4）的传动齿轮副，与副传动齿轮（14）进行啮合的齿轮传动轴（15），套合在齿轮传动轴（15）外花键齿上一起转动的副丝杠筒（8），以及在外筒（3）中作伸缩运动的活塞筒（11），其特征在于：带有输出齿轮的主电机（1）的制动电机轴上装配有主制动器（9），副电机（13）的制动电机轴上装配有副制动器（12），主电机（1）通过主传动齿轮（2）啮合主丝杠筒（4），主丝杠筒（4）配合主丝杠螺母（6），套合被轴承容纳腔轴承止动的副丝杠筒（8），副丝杠筒（8）啮合被约束在活塞筒（11）环槽中的副丝杠螺母（10），形成被副丝杠螺母（10）隔离的两个运动腔，带动活塞筒（11）在外筒（3）运动腔作伸缩运动；副电机（13）通过副传动齿轮（14）带动齿轮传动轴（15）和副丝杠筒（8）一起旋转，副丝杠螺母（10）配合副丝杠筒（8），利用齿轮传动轴（15）轴端圆柱体外花键，沿着副丝杠筒周向花键导槽，带动副丝杠螺母（10）作伸缩运动，进而带动活塞筒（11）作伸缩运动，形成主丝杠筒（4）能被主电机（1）驱动，副丝杠筒（8）能被副电机（13）驱动相对独立的两条传动链，从而构成活塞筒完成全行程循环工作伸出、缩回动作的双余度急收放控制机构。2.如权利要求1所述的活塞筒全行程循环伸缩双余度机电作动器，...

【专利技术属性】
技术研发人员：匡克焕，王虎成，韩瑞美，邹波，
申请(专利权)人：四川凌峰航空液压机械有限公司，
类型：新型
国别省市：