一种车辆续航里程估算方法、系统、存储介质及设备技术方案

本发明专利技术提供一种车辆续航里程估算方法、系统、存储介质及设备，方法包括，在车辆行驶过程当中，实时获取车辆的当前状态信息，将当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程，将初始续航里程输入至K近邻回归模型做进一步修正并确定车辆的最终续航里程，通过实时获取车辆的当前状态信息，构建用于其学习训练的初始续航里程模型，并通过初始续航里程模型对获取的当前状态信息进行训练得出初始续航里程，接着，再构建一个K近邻回归模型，将初始续航里程作为特征输入K近邻回归模型当中进行进一步的修正和优化，并输出最终续航里程作为最终通过仪表可显示数据，极大程度提高了车辆续航里程估算的精准。辆续航里程估算的精准。辆续航里程估算的精准。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆续航里程估算方法、系统、存储介质及设备


[0001]本专利技术涉及设备续航里程估算方法
，特别涉及一种车辆续航里程估算方法、系统、存储介质及设备。

技术介绍

[0002]纯电新能源汽车续航里程是消费者购买和使用的重要指标之一，也是制约电动汽车发展的主要瓶颈之一。
[0003]而目前的续航里程估算方法主要有两种：工况法和匀速法。工况法是按照国家规定的NEDC（新欧洲驾驶循环）工况模拟实际道路行驶情况，进行循环试验，直到电量耗尽，记录行驶里程。匀速法是按照固定的车速进行等速试验，记录行驶里程和能量消耗率。
[0004]而对于上述两种方法都存在一定的局限性和不足，如工况法不能反映实际驾驶中的多变路况、驾驶风格、环境温度等因素的影响，匀速法过于理想化，与实际行驶里程相差较大，导致最终所显示的续航里程与实际续航里程存在较大偏差，影响驾驶人员对续航里程的判断，降低驾驶人员体验。

技术实现思路

[0005]基于此，本专利技术的目的是提供一种车辆续航里程估算方法及系统，用以解决现有技术中，最终所显示的续航里程与实际续航里程存在较大偏差，影响驾驶人员对续航里程的判断，降低驾驶人员体验的技术问题。
[0006]根据本专利技术实施例的一种车辆续航里程估算方法，所述方法包括：在车辆行驶过程当中，实时获取所述车辆的当前状态信息，所述当前状态信息至少包括行驶里程、电池包端电压、电池包输出电流、SOC、车速、空调功率；将所述当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程；将所述初始续航里程输入至K近邻回归模型做进一步修正并确定所述车辆的最终续航里程。
[0007]进一步的，所述在车辆行驶过程当中，实时获取所述车辆的当前状态信息的步骤包括：在所述车辆行驶过程当中，每经过预设时间时获取所述车辆的所述当前状态信息。
[0008]进一步的，所述将所述当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程的步骤之前包括：获取初始续航里程计算式，并根据所述初始续航里程计算式构建待测初始续航里程模型，所述待测初始续航里程模型的结构至少包括输入层、隐藏层及输出层；其中，所述输入层用于获取所述当前状态信息，所述隐藏层使用ReLU激活函数，所述输出层所输出结果为所述初始续航里程。
[0009]进一步的，所述获取初始续航里程计算式，并根据所述初始续航里程计算式构建
待测初始续航里程模型的步骤之后包括：将预设优化算法导入所述待测初始续航里程模型中得到初始续航里程模型，再将所述当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程。
[0010]进一步的，所述初始续航里程计算式为：E=U
×
I
×
t
×
η；P=E/SOC；S=E/P；其中，E为剩余能量，P为行驶周期的平均能耗，S为计算车辆的续航里程，U为电池包端电压，I为电池包输出电流，t为采集时间间隔，η为系统效率，SOC为电池剩余容量百分比。
[0011]进一步的，所述将所述初始续航里程输入至K近邻回归模型做进一步修正并确定所述车辆的最终续航里程的步骤之后还包括：在所述车辆行驶每达到预设时长时，获取当前所述车辆的所述最终续航里程，并对所述最终续航里程进行预设滤波处理后通过车辆仪表进行显示。
[0012]进一步的，所述预设滤波处理至少包括一阶指数平滑法，所述一阶指数平滑法的计算公式为：S
t+1
=αx
t
+(1
‑
α)S
t
；其中，x
t
表示时期t的计算值，S
t
表示时期t的预测值，α表示平滑系数。根据本专利技术实施例的一种车辆续航里程估算系统，所述系统包括：获取模块，用于在车辆行驶过程当中，实时获取所述车辆的当前状态信息，所述当前状态信息至少包括行驶里程、电池包端电压、电池包输出电流、SOC、车速、空调功率；第一模型训练模块，用于将所述当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程；第二模型训练模块，用于将所述初始续航里程输入至K近邻回归模型做进一步修正并确定所述车辆的最终续航里程。
[0013]本专利技术还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的车辆续航里程估算方法。
[0014]本专利技术还提出一种车辆续航里程估算设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，实现上述的车辆续航里程估算方法。
[0015]与现有技术相比：本专利技术提出一种车辆续航里程估算方法，通过实时获取车辆的当前状态信息，并根据当前状态信息构建用于其学习训练的初始续航里程模型，并通过初始续航里程模型对获取的当前状态信息进行训练得出初始续航里程，接着，再构建一个K近邻回归模型，将初始续航里程作为特征输入K近邻回归模型当中进行进一步的修正和优化，并输出最终续航里程作为最终通过仪表可显示数据，极大程度提高了车辆续航里程估算的精准，提高驾驶员的信心和满意度，解决了目前如工况法不能反映实际驾驶中的多变路况、驾驶风格、环境温度等因素的影响，匀速法过于理想化，与实际行驶里程相差较大，导致最终所显示的续航里程与实际续航里程存在较大偏差，影响驾驶人员对续航里程的判断，降低驾驶人员体验的问题。
附图说明
[0016]图1为本专利技术第一实施例中的车辆续航里程估算方法的流程图；
图2为本专利技术第二实施例中的车辆续航里程估算方法的流程图；图3为本专利技术第四实施例中的车辆续航里程估算系统的结构框图。
[0017]以下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本专利技术。
具体实施方式
[0018]为了便于理解本专利技术，下面将参照相关附图对本专利技术进行更全面的描述。附图中给出了本专利技术的若干实施例。但是，本专利技术可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本专利技术的公开内容更加透彻全面。
[0019]需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
[0020]除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本专利技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本专利技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本专利技术。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0021]实施例一请参阅图1，所示为本专利技术第一实施例中的车辆续航里程估算方法，所示方法具体包括步骤S01
‑
步骤S03。
[0022]步骤S01，在车辆行驶过程当中，实时获取车辆的当前状态信息，当前状态信息至少包括行驶里程、电池包端电压、电池包输出电流、SOC、车速、空调功率。
[0023]在具体实施时，首本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆续航里程估算方法，其特征在于，所述方法包括：在车辆行驶过程当中，实时获取所述车辆的当前状态信息，所述当前状态信息至少包括行驶里程、电池包端电压、电池包输出电流、SOC、车速、空调功率；将所述当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程；将所述初始续航里程输入至K近邻回归模型做进一步修正并确定所述车辆的最终续航里程。2.根据权利要求1所述的车辆续航里程估算方法，其特征在于，所述在车辆行驶过程当中，实时获取所述车辆的当前状态信息的步骤包括：在所述车辆行驶过程当中，每经过预设时间时获取所述车辆的所述当前状态信息。3.根据权利要求1所述的车辆续航里程估算方法，其特征在于，所述将所述当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程的步骤之前包括：获取初始续航里程计算式，并根据所述初始续航里程计算式构建待测初始续航里程模型，所述待测初始续航里程模型的结构至少包括输入层、隐藏层及输出层；其中，所述输入层用于获取所述当前状态信息，所述隐藏层使用ReLU激活函数，所述输出层所输出结果为所述初始续航里程。4.根据权利要求3所述的车辆续航里程估算方法，其特征在于，所述获取初始续航里程计算式，并根据所述初始续航里程计算式构建待测初始续航里程模型的步骤之后包括：将预设优化算法导入所述待测初始续航里程模型中得到初始续航里程模型，再将所述当前状态信息输入至初始续航里程模型得到初始续航里程。5.根据权利要求3所述的车辆续航里程估算方法，其特征在于，所述初始续航里程计算式为：E=U
×
I
×
t
×
η；P=E/SOC；S=E/P；其中，E为剩余能量，P为行驶周期的平均能耗，S为计算车辆的续航里程，U为电池包端电压，I为...

【专利技术属性】
技术研发人员：龚循飞，邓建明，于勤，张俊，罗锋，熊慧慧，张萍，樊华春，廖程亮，
申请(专利权)人：江西五十铃汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：