用于车辆的区域控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种用于车辆(4)的区域控制装置(1.1、1.2、1.3)，其包括惯性测量单元(2.1、2.2、2.3)。2.3)。2.3)。

【技术实现步骤摘要】
用于车辆的区域控制装置


[0001]本专利技术涉及根据权利要求1的前序部分的用于车辆的区域控制装置。本专利技术还涉及根据并列权利要求的车辆、方法、计算机程序以及计算机可读介质。

技术介绍

[0002]现代车辆典型地包括多种传感器。例如，现代车辆典型地包括所谓的惯性测量单元(也被称为IMU，英文：Inertial Measurement Unit)。这种惯性测量单元是典型地由多个所谓的惯性传感器的空间组合构成的装置。这种惯性传感器的示例是加速度传感器或转动速率传感器。
[0003]来自惯性测量单元的数据例如被用来验证车辆运动。例如，驾驶员如今通常得到所谓的电子稳定程序(简称ESP)的支持。ESP典型地使用各个车轮的车轮转速、车辆的转向角以及来自惯性测量单元的数据，以便确认车辆的期望的和实际的轨迹之间的偏差。在期望的和实际的轨迹之间有偏差的情况下，车辆由ESP借助制动进行调准。
[0004]在已知的车辆中，车辆中的惯性测量单元典型地布置在车辆的重心中，例如布置在安全气囊控制装置中或作为单独的传感器单元。
[0005]然而，在越来越重要的电动车辆中，由于电池设计的原因，通常不再可能将惯性测量单元安装在车辆的重心中。然而，将惯性测量单元布置于重心之外导致相对于最佳测量点的偏移，由此导致惯性测量单元的数据方面出现偏移误差。

技术实现思路

[0006]本专利技术的任务是消除或至少减少现有技术的缺点。
[0007]该任务通过用于车辆的区域控制装置来解决，其中，区域控制装置包括惯性测量单元。本专利技术基于这样的认知，即，在现代车辆中，现今经常使用所谓的区域控制装置来代替唯一的车辆控制部，这些区域控制装置在空间上分布在车辆上，并且这些区域控制装置提供用于整合惯性测量单元的可能性。这种区域控制装置通过如下方式来解决任务，即，使得惯性测量单元可以布置在车辆中特定的、众所周知的部位处，即作为区域控制装置的一部分。术语“区域控制装置”尤其被理解为布置在车辆的特定区域中的、例如布置在右后轮、左后轮处的或布置在车辆的前部区域中的并且在其各自的区域内承担针对车辆部件的控制功能的控制装置。在典型的实施方式中，区域控制装置包括电路板，其中，电路板包括惯性测量单元。然而对此替选地也可能的是，惯性测量单元并不直接布置在区域控制装置的电路板上，而是惯性测量单元例如安装在区域控制装置的壳体上。
[0008]该任务还通过车辆来解决，该车辆包括至少一个根据本专利技术的区域控制装置，优选至少两个根据本专利技术的区域控制装置，有利地至少三个根据本专利技术的区域控制装置，特别优选四个、五个、六个或更多个根据本专利技术的区域控制装置，其中有利地，每个区域控制装置适合于将由其各自的惯性测量单元检测到的惯性测量数据优选经由车辆总线提供给其他的车辆部件。术语“其他的车辆部件”在此尤其地但并不仅仅被理解为车辆控制部，例
如中央车辆控制部，用于自主、半自主或辅助驾驶的控制部、以及车辆的其他适合处理数据的技术装置。术语“车辆总线”在此尤其被理解为安置在车辆中的用于在车辆的各个部件之间进行数据交换的总线系统。在典型的实施方式中，没有任一个区域控制装置布置在车辆的重心中。在典型的实施方式中，每个区域控制装置与车辆重心之间的间距至少为0.5m，优选至少为0.75m，有利地至少为1m。在有利的实施方式中，车辆是电动车辆，例如电动轿车、电动载重车辆或电动巴士。
[0009]在有利的实施方式中，车辆包括多个区域控制装置，其中，这些区域控制装置区域性地分布在车辆上，尤其是以如下方式分布，即，至少局部地存在区域控制装置在车辆上的对称分布。在有利的实施方式中，区域控制装置例如相对于车辆纵向轴线以轴线对称的方式和/或相对于车辆横向轴线以轴线对称的方式和/或相对于车辆重心以点对称的方式布置。在有利的实施方式中，车辆包括位于车辆右后轮区域中的区域控制装置。在典型的实施方式中，车辆包括位于车辆左后轮区域中的区域控制装置。在典型的实施方式中，车辆包括位于车辆前部区域中的区域控制装置。在有利的实施方式中，车辆包括位于车辆右前轮区域中的区域控制装置。在典型的实施方式中，车辆包括位于车辆左前轮区域中的区域控制装置。在车辆中使用多个根据本专利技术的区域控制装置的优点是，以该方式提供来自多个惯性测量单元的数据，这例如能够实现对由于惯性测量单元没有布置在车辆的重心中而产生的偏移误差的估计。
[0010]在有利的实施方式中，车辆适合于产生惯性测量数据融合。这样的“惯性测量数据融合”尤其被理解为是基于每个区域控制装置的各个惯性测量数据的组合而产生的惯性测量数据。因此，多个惯性测量数据被融合，并且这种融合的结果被称为“惯性测量数据融合”。惯性测量数据融合例如可以是所有惯性测量数据的平均惯性测量数据。换句话说，在典型的实施方式中，惯性测量数据融合是平均的惯性测量数据集和/或各个区域控制装置的各个惯性测量单元的各个惯性测量数据的混合。这种惯性测量数据融合的生成具有的优点是，在产生这种惯性测量数据融合的范围内，可以从各个区域控制装置的惯性测量数据中计算出和/或求平均出干扰量，这些干扰量例如由各个区域控制装置与车辆重心之间的偏移所引起。在有利的实施方式中，车辆包括惯性测量数据融合产生单元，其有利地至少部分地借助计算机程序代码来实现。
[0011]在有利的实施方式中，车辆适合于根据惯性测量数据和/或惯性测量数据融合来计算动态的车辆行为和/或探测车辆的和/或车辆部件的和/或区域控制装置的和/或区域控制装置元件的和/或惯性测量单元的故障。在典型的实施方式中，对动态的车辆行为的计算例如包括：将车辆的期望轨迹与车辆的实际轨迹进行比较，其中，该比较有利地借助于车辆模型来实现。在有利的实施方式中，在探测故障时使用“2oo3”方法，尤其是使用了所谓的“3选2”选择器的方法。在典型的实施方式中，车辆包括用于根据Norm IEC 61508标准执行“XooY”处理的评估逻辑，尤其是“2oo3”评估逻辑。
[0012]该任务还通过用于在根据上述实施例之一的车辆中提供惯性测量数据的方法来解决，其中，该方法包括以下步骤：惯性测量数据询问步骤，在其范围内，从车辆的至少一个区域控制装置、优选是所有区域控制装置询问当前的惯性测量数据；以及惯性测量数据提供步骤，在其范围内，将当前的惯性测量数据优选经由车辆总线提供给至少一个其他的车辆部件。惯性测量数据询问步骤和/或惯性测量数据提供步骤典型地以一个循环或无尽循
环的方式连续实施，并因此也可以被称为进程。尤其地，在有利的实施方式中，这些进程至少部分地同时运行。术语“其他的车辆部件”应如上述结合车辆的解释来理解。经由车辆总线提供惯性测量数据具有的优点是，尤其是在惯性测量单元被整合在区域控制装置的电路板上的情况下可以最大限度地减少延迟时间。
[0013]在有利的实施方式中，该方法包括惯性测量数据融合步骤，在其范围内，从来自不同区域控制装置的惯性测量数据、优选从车辆的所有区域控制装置的惯性测量数据产生惯性测量数据融合，其中，该方法优选地还包括惯性测量数据选出步骤，在其范围内，从各个区域控本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.用于车辆(4)的区域控制装置(1.1、1.2、1.3)，其特征在于，所述区域控制装置(1.1、1.2、1.3)包括惯性测量单元(2.1、2.2、2.3)。2.车辆(4)，所述车辆包括至少一个根据权利要求1所述的区域控制装置(1.1、1.2、1.3)，优选至少两个根据权利要求1所述的区域控制装置(1.1、1.2、1.3)，有利地至少三个根据权利要求1所述的区域控制装置(1.1、1.2、1.3)，特别优选四个、五个、六个或更多个根据权利要求1所述的区域控制装置(1.1、1.2、1.3)，其中，每个区域控制装置(1.1、1.2、1.3)有利地适合于将由其各自的惯性测量单元(2.1、2.2、2.3)检测到的惯性测量数据优选经由车辆总线(5)提供给其他车辆部件(3)。3.根据权利要求2所述的车辆(4)，其特征在于，所述车辆(4)包括多个区域控制装置(1.1、1.2、1.3)，其中，所述区域控制装置(1.1、1.2、1.3)区域性地分布在所述车辆(4)上，尤其是以如下方式分布，即，至少局部地存在所述区域控制装置(1.1、1.2、1.3)在所述车辆(4)上对称分布。4.根据权利要求2至3中任一项所述的车辆(4)，其特征在于，所述车辆(4)适合于产生惯性测量数据融合。5.根据前述权利要求中任一项所述的车辆(4)，其特征在于，所述车辆(4)适合于根据所述惯性测量数据和/或所述惯性测量数据融合计算动态的车辆行为并且/或者探测所述车辆(4)的和/或车辆部件的和/或区域控制装置(1.1、1.2、1.3)的和/或区域控制装置元件和/或惯性测量单元(2.1、2.2、2.3)的故障。6.用于在根据权利要求2至5中任一项所述的车辆(4)中提供惯性测量数据的方法，其中，所述方法包括以下步骤：
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惯性测量数据询问步骤(S1)，在所述惯性测量数据询问步骤的范围内，从所述车辆(4)的至少一个区域控制装置(1.1、1.2、1.3)、优选从所有区域控制装置(1.1、1.2、1.3)询问当前的惯性测量数据；以及
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惯性测量数据提供步骤(S2)，在所述惯性测量数据提供步骤的范...

【专利技术属性】
技术研发人员：蒂姆，
申请(专利权)人：采埃孚股份公司，
类型：发明
国别省市：