一种双电机多模混联混合动力系统技术方案

一种双电机多模混联混合动力系统，与汽车的驱动轮连接，并提供动力输出，其特征在于，所述双电机多模混联混合动力系统包括发动机、发电机、驱动电机、第一离合器、第二离合器、第三离合器、第一减/变速器和第二减/变速器；所述发动机通过所述第一离合器与所述发电机连接，所述发电机通过所述第二离合器与所述第一减/变速器连接，所述第一减/变速器为第一路动力输出；所述驱动电机通过所述第三离合器与所述第二减/变速器连接，所述第二减/变速器为第二路动力输出；所述第一路动力输出和第二路动力输出通过齿轮进行耦合输出；其中，所述双电机多模混联混合动力系统包括纯电动输出和混合动力输出。本发明专利技术体积小、功能模式多，节油率高。高。高。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机多模混联混合动力系统


[0001]本专利技术涉及混合动力系统，特别是一种双电机多模混联混合动力系统。

技术介绍

[0002]随着新能源车辆的日益激增，尤其是近期混合动力系统的研究又重新提上日程。现有技术的主流混合动力系统以丰田普锐斯的行星排系统构型为主，但行星排的变速器设计较为复杂，故障率相对较高。另外增程式系统虽然系统结构相对简单，但是没有将双电机的动力性能优势发挥出来，同时发动机没有直接参与整车驱动导致驱动效率较低。

技术实现思路

[0003]本专利技术所要解决的技术问题是针对现有技术的上述缺陷，提供一种双电机多模混联混合动力系统。
[0004]为了实现上述目的，本专利技术提供了一种双电机多模混联混合动力系统，与汽车的驱动轮连接，并提供动力输出，其中，所述双电机多模混联混合动力系统包括发动机、发电机、驱动电机、第一离合器、第二离合器、第三离合器、第一减/变速器和第二减/变速器；所述发动机通过所述第一离合器与所述发电机连接，所述发电机通过所述第二离合器与所述第一减/变速器连接，所述第一减/变速器为第一路动力输出；所述驱动电机通过所述第三离合器与所述第二减/变速器连接，所述第二减/变速器为第二路动力输出；所述第一路动力输出和第二路动力输出通过齿轮进行耦合输出；
[0005]其中，所述双电机多模混联混合动力系统包括纯电动输出和混合动力输出。
[0006]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述纯电动输出包括单电机纯电输出模式、双电机纯电输出模式和串联增程模式。/>[0007]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述单电机纯电输出模式时，整车端的输入扭矩＝所述驱动电机经过所述第二减/变速器降速增扭后的输出扭矩。
[0008]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述双电机纯电输出模式时，所述整车端的输入扭矩＝所述驱动电机经过所述第二减/变速器降速增扭后的输出扭矩+所述发电机经过所述第一减/变速器降速增扭后的输出扭矩。
[0009]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述单电机纯电输出模式时，所述第一离合器和第二离合器打开，所述第三离合器闭合，所述驱动电机通过所述第二减/变速器降速增扭后将动力输出至所述驱动轮驱动车辆行驶。
[0010]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述双电机纯电输出模式时，所述第一离合器打开，所述第二离合器和第三离合器闭合，所述发电机通过所述第一减/变速器降速增扭，所述驱动电机通过所述第二减/变速器降速增扭，所述发电机和驱动电机的动力在所述第一减/变速器和第二减/变速器的输出端进行耦合叠加后输出至所述驱动轮驱动车辆行驶。
[0011]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述串联增程模式时，所述第一离合
器和第三离合器闭合，第二离合器打开，所述驱动电机的动力通过所述第二减/变速器降速增扭后输出至所述驱动轮驱动车辆行驶；所述发动机带动所述发电机发电。
[0012]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述混合动力输出包括发动机直驱模式和多动力共同驱动模式。
[0013]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述发动机直驱模式时，所述第三离合器打开，所述第一离合器和第二离合器闭合，所述发电机随动空转，所述发动机的动力通过所述第一减/变速器降速增扭后输出至所述驱动轮驱动车辆行驶。
[0014]上述的双电机多模混联混合动力系统，其中，所述多动力驱动模式时，所述第一离合器、第二离合器和第三离合器同时闭合，所述驱动电机通过所述第二减/变速器降速增扭，所述发动机和发电机的扭矩叠加后通过所述第一减/变速器降速增扭，所述发动机、发电机和驱动电机的动力在所述第一减/变速器和第二减/变速器的输出端耦合叠加后输出至所述驱动轮驱动车辆行驶。
[0015]本专利技术的技术效果在于：
[0016]本专利技术通过多个离合器与减速器进行能量耦合；纯电动模式可以使用双电机驱动，增强整车动力性能，同时双电机扭矩相互解耦有利于提升系统效率；使用双电机系统实现两档变速箱的功能；混合动力模式下可以实现三动力源共同驱动以及发动机单独驱动工况，有利于适应多变的城市应用场景，节能减排效果更好；双路驱动方式实现了冗余设计，当其中一路故障时可以实现车辆跛行回厂的功能。与现有技术相比，本专利技术具有体积小、功能模式多，节油率高等优点。
[0017]以下结合附图和具体实施例对本专利技术进行详细描述，但不作为对本专利技术的限定。
附图说明
[0018]图1为本专利技术一实施例的结构示意图。
[0019]其中，附图标记
[0020]1ꢀꢀ
发动机
[0021]2ꢀꢀ
发电机
[0022]3ꢀꢀ
驱动电机
[0023]4ꢀꢀ
第一离合器
[0024]5ꢀꢀ
第二离合器
[0025]6ꢀꢀ
第三离合器
[0026]7ꢀꢀ
第一减/变速器
[0027]8ꢀꢀ
第二减/变速器
[0028]9ꢀꢀ
驱动轮
具体实施方式
[0029]下面结合附图对本专利技术的结构原理和工作原理作具体的描述：
[0030]参见图1，图1为本专利技术一实施例的结构示意图。本专利技术的双电机多模混联混合动力系统，与汽车的驱动轮9连接，并提供动力输出，所述双电机多模混联混合动力系统包括发动机1、发电机2、驱动电机3、第一离合器4、第二离合器5、第三离合器6、第一减/变速器7
和第二减/变速器8；所述发动机1通过所述第一离合器4与所述发电机2连接，所述发电机2通过所述第二离合器5与所述第一减/变速器7连接，所述第一减/变速器7为第一路动力输出；所述驱动电机3通过所述第三离合器6与所述第二减/变速器8连接，所述第二减/变速器8为第二路动力输出；所述第一路动力输出和第二路动力输出通过齿轮进行耦合输出；其中，所述双电机多模混联混合动力系统包括纯电动输出和混合动力输出。
[0031]所述纯电动输出包括单电机纯电输出模式、双电机纯电输出模式和串联增程模式。所述单电机纯电输出模式时，所述第一离合器4和第二离合器5打开，所述第三离合器6闭合，所述驱动电机3通过所述第二减/变速器8降速增扭后将动力输出至所述驱动轮9驱动车辆行驶。所述双电机纯电输出模式时，所述第一离合器4打开，所述第二离合器5和第三离合器6闭合，所述发电机2通过所述第一减/变速器7降速增扭，所述驱动电机3通过所述第二减/变速器8降速增扭，所述发电机2和驱动电机3的动力在所述第一减/变速器7和第二减/变速器8的输出端进行耦合叠加后输出至所述驱动轮9驱动车辆行驶。所述串联增程模式时，所述第一离合器4和第三离合器6闭合，第二离合器5打开，所述驱动电机3的动力通过所述第二减/变速器8降速增扭后输出至所述驱动轮9驱动车辆行驶；所述发动机1带动所述发电机2发电。所述单电机纯电输出模式时，整车端的输入扭矩＝所述驱动电机3经过所述第二减/变速器8降速增扭后的输出扭矩。所述双本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双电机多模混联混合动力系统，与汽车的驱动轮连接，并提供动力输出，其特征在于，所述双电机多模混联混合动力系统包括发动机、发电机、驱动电机、第一离合器、第二离合器、第三离合器、第一减/变速器和第二减/变速器；所述发动机通过所述第一离合器与所述发电机连接，所述发电机通过所述第二离合器与所述第一减/变速器连接，所述第一减/变速器为第一路动力输出；所述驱动电机通过所述第三离合器与所述第二减/变速器连接，所述第二减/变速器为第二路动力输出；所述第一路动力输出和第二路动力输出通过齿轮进行耦合输出；其中，所述双电机多模混联混合动力系统包括纯电动输出和混合动力输出。2.根据权利要求1所述的双电机多模混联混合动力系统，其特征在于，所述纯电动输出包括单电机纯电输出模式、双电机纯电输出模式和串联增程模式。3.根据权利要求2所述的双电机多模混联混合动力系统，其特征在于，所述单电机纯电输出模式时，整车端的输入扭矩＝所述驱动电机经过所述第二减/变速器降速增扭后的输出扭矩。4.根据权利要求2所述的双电机多模混联混合动力系统，其特征在于，所述双电机纯电输出模式时，所述整车端的输入扭矩＝所述驱动电机经过所述第二减/变速器降速增扭后的输出扭矩+所述发电机经过所述第一减/变速器降速增扭后的输出扭矩。5.根据权利要求2所述的双电机多模混联混合动力系统，其特征在于，所述单电机纯电输出模式时，所述第一离合器和第二离合器打开，所述第三离合器闭合，所述驱动电机通过所述第二减/变速器降速增扭后将动力输出至所述驱动轮驱动车辆行驶。6....

【专利技术属性】
技术研发人员：柳建新，卢威，应红亮，谭飞，
申请(专利权)人：潍坊佩特来电器有限公司，
类型：发明
国别省市：