本申请提供了一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法及装置。该方法包括：获取车辆运行参数；进行扭矩过零区间识别；在整车状态处于扭矩过零一区间时，根据预置的正预扭表确定车速对应的前电机需求扭矩变化数据，以根据前电机需求扭矩变化数据调整前电机请求扭矩至前电机需求扭矩；在整车状态处于扭矩过零二区间时，根据预置的扭矩分配表选取修正前后电机扭矩分配比；根据整车需求扭矩、原始前后电机需求扭矩分配比、修正前后电机需求扭矩分配比、原始前电机需求扭矩对前后电机需求扭矩进行分配，并按照分配后的前后电机需求扭矩对前后电机进行控制。本申请的技术方案可以在电机扭矩过零控制过程中减少抖动并提高车辆的动力响应性能。响应性能。响应性能。
【技术实现步骤摘要】
四驱电动车辆扭矩过零控制方法及装置
[0001]本申请涉及新能源汽车
，尤其涉及一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法及装置。
技术介绍
[0002]近年来，在全球能源和数字革命背景下，新能源车辆凭借电机的特性，相比较传统车辆，具有较好的动力性和经济性。
[0003]由于电机齿轮的啮合特性，当齿轮旋转方向由正转变为反转或由反转变为正转时，由于传动链齿轮间存在间隙以及电机扭矩换向速率太快，传动系统会出现抖动问题。抖动问题不仅会对整车的可靠性和驾驶性产生影响，还可能引起驾驶员的抱怨。此外，传统的车辆扭矩过零控制方案通过识别过零区间以减小后电机扭矩的方案难以保证动力响应性。
技术实现思路
[0004]有鉴于此，本申请实施例提供了一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法、装置、电子设备及车辆，以解决现有技术中车辆扭矩过零控制中车辆抖动且无法保证动力响应性的技术问题。
[0005]本申请实施例的第一方面，提供了一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法，该方法包括：获取整车控制器实时监控车辆运行状态得到的车辆运行参数，所述车辆运行参数包括前电机请求扭矩、后电机请求扭矩、车速、整车需求扭矩、前后电机需求扭矩分配比；在获取到所述后电机请求扭矩由负到正变化的扭矩过零信号时，进行扭矩过零区间识别，得到识别结果；在所述识别结果为整车状态处于扭矩过零一区间时，根据预置的正预扭表确定车速对应的前电机需求扭矩变化数据，以根据所述前电机需求扭矩变化数据调整前电机请求扭矩至所述前电机需求扭矩，其中，所述正预扭表为自变量为车速、因变量为前电机需求扭矩的数据表；在所述识别结果为整车状态处于扭矩过零二区间时，根据预置的扭矩分配表选取修正前后电机扭矩分配比，其中，所述扭矩分配表为自变量为后电机请求扭矩和车速、因变量为修正前后电机扭矩分配比的数据表；根据所述整车需求扭矩、原始前后电机需求扭矩分配比、修正前后电机需求扭矩分配比、原始前电机需求扭矩对前后电机需求扭矩进行分配，并按照分配后的前后电机需求扭矩对前后电机进行控制。
[0006]本申请实施例的第二方面，提供了一种四驱电动车辆扭矩过零控制装置，该装置包括：获取模块，用于获取整车控制器实时监控车辆运行状态得到的车辆运行参数，所述车辆运行参数包括前电机请求扭矩、后电机请求扭矩、车速、整车需求扭矩、前后电机需求扭矩分配比；识别模块，用于在获取到所述后电机请求扭矩由负到正变化的扭矩过零信号时，进行扭矩过零区间识别，得到识别结果；确定模块，用于在所述识别结果为整车状态处于扭矩过零一区间时，根据预置的正预扭表确定车速对应的前电机需求扭矩变化数据，以根据所述前电机需求扭矩变化数据调整前电机请求扭矩至所述前电机需求扭矩，其中，所述正预扭表为自变量为车速、因变量为前电机需求扭矩的数据表；选取模块，用于在所述识别结
果为整车状态处于扭矩过零二区间时，根据预置的扭矩分配表选取修正前后电机扭矩分配比，其中，所述扭矩分配表为自变量为后电机请求扭矩和车速、因变量为修正前后电机扭矩分配比的数据表；分配模块，用于根据所述整车需求扭矩、原始前后电机需求扭矩分配比、修正前后电机需求扭矩分配比、原始前电机需求扭矩对前后电机需求扭矩进行分配，并按照分配后的前后电机需求扭矩对前后电机进行控制。
[0007]本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
[0008]本申请实施例的第四方面，提供了一种车辆，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；整车控制器用于实现上述技术方案中的车辆扭矩过零控制方法，以将电机控制数据发送给电机控制器；电机控制器用于按照最终电机控制数据通过传动系统对驱动电机扭矩过零控制。
[0009]本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果至少包括：通过将扭矩过零阶段分为不同区间，并在第一区间进行前电机预扭，在第二区间对前电机和后电机的扭矩按照预置的扭矩分配表进行重新分配，可以在保证车辆总扭矩不变的前提下，通过前电机预扭避免冲击，并将后电机扭矩重新分配给前电机，从而在优化过零时刻的抖动问题前提下，保证四驱电动车辆的动力性响应性。
附图说明
[0010]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0011]图1是本申请实施例提供的一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法的流程示意图；
[0012]图2是本申请实施例提供的另一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法的流程示意图；
[0013]图3是本申请实施例提供的一种车辆扭矩参数的示意图；
[0014]图4是本申请实施例提供的一种四驱电动车辆扭矩过零控制装置的结构示意图；
[0015]图5是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
[0016]以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
[0017]四驱电动车辆即为四轮驱动的电动汽车，其可以通过包含前电机和后电机的双电机全轮驱动结构来实现动力的四轮驱动。相关技术中，四驱电动汽车在快速增加油门(TipIn)等工况下，后电机的后电机请求扭矩将由负值变化为正值，从而出现扭矩过零状态。在扭矩过零状态下，会出现传动链齿轮间存在间隙以及电机扭矩换向速率太快等问题。
[0018]具体地，在电机的驱动下，主动轮驱动从动轮转动时，主动轮齿轮与从动轮齿轮在某一侧啮合，但另一侧会存在较大间隙，这个间隙主要由齿轮设计制造、装配等导致，不可避免。如果此时电机扭矩突然变为负值，齿轮传动的啮合面会立即发生变化，从一侧转移到另外一侧，由于间隙的存在，主动轮会经过一个短暂的加速然后撞击到啮合面，从而产生一个较大的冲击和噪声。此外，正常请求电机扭矩时，一般期望电机扭矩响应越快越好。该实际扭矩响应一般是几十毫秒级别的。但是在电机扭矩换向即过零时，扭矩响应越快，造成的冲击的扭矩就会越大。
[0019]可见，扭矩过零状态会导致抖动异响问题出现，还可能降低车辆的动力响应，影响整车行驶品质。
[0020]为解决以上问题，本申请实施例提供一种四驱电动车辆扭矩过零控制方案，以在实现在优化过零时刻的抖动问题前提下，保证车辆的动力响应性。
[0021]下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的四驱电动车辆扭矩过零控制方法和装置。
[0022]图1是本申请实施例提供的一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法的流程示意图。本申请实施例提供的方法可以由任意具备计算机处理能力的电子设备执行，例如终端或服本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种四驱电动车辆扭矩过零控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取整车控制器实时监控车辆运行状态得到的车辆运行参数，所述车辆运行参数包括前电机请求扭矩、后电机请求扭矩、车速、整车需求扭矩、前后电机需求扭矩分配比；在获取到所述后电机请求扭矩由负到正变化的扭矩过零信号时，进行扭矩过零区间识别，得到识别结果；在所述识别结果为整车状态处于扭矩过零一区间时，根据预置的正预扭表确定车速对应的前电机需求扭矩变化数据，以根据所述前电机需求扭矩变化数据调整前电机请求扭矩至所述前电机需求扭矩，其中，所述正预扭表为自变量为车速、因变量为前电机需求扭矩的数据表；在所述识别结果为整车状态处于扭矩过零二区间时，根据预置的扭矩分配表选取修正前后电机扭矩分配比，其中，所述扭矩分配表为自变量为后电机请求扭矩和车速、因变量为修正前后电机扭矩分配比的数据表；根据所述整车需求扭矩、原始前后电机需求扭矩分配比、修正前后电机需求扭矩分配比、原始前电机需求扭矩对前后电机需求扭矩进行分配，并按照分配后的前后电机需求扭矩对前后电机进行控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，得到识别结果之后，所述方法还包括：在所述识别结果为整车状态处于扭矩过零一区间或扭矩过零二区间时，在预置的梯度主表中选取电机需求扭矩和上一周期电机请求扭矩对应的梯度数据，在预置的梯度修正表中选取车速对应的电机需求扭矩，以控制前电机和后电机，其中，所述梯度主表为自变量为电机需求扭矩和上一周期电机请求扭矩、因变量为梯度数据的数据表，所述梯度修正表为自变量为车速、因变量为电机需求扭矩的数据表。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，得到识别结果之后，所述方法还包括：基于电机需求扭矩和上一周期电机请求扭矩的差值在预置的滤波系数表中选取滤波系数，其中，所述滤波系数表为自变量为电机需求扭矩和上一周期电机请求扭矩的差值、因变量为滤波系数的数据表；根据所述滤波系数和预置的滤波规则对电机需求扭矩进行滤波处理。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，进行扭矩过零区间识别，包括：在车辆运行参数符合以下第一条件时，确定整车状态处于扭矩过零一区间：整车需求扭矩大于等于第一阈值，后电机请求扭矩大于等于第二阈值且小于等于第三阈值，上一周期的后电机请求扭矩与当前周期的后电机请求扭矩的差值大于等于第四阈值，车速大于等于第五阈值。5.根据权利要求1或4所述的方法，其特征在于，进行扭矩过零区间识别，还包括：在车辆运行参数符合以下第二条件时，确定整车状态处于扭矩过零二区间：后电机请求扭矩大于等于第六阈值，扭矩过零时长大于等于第七阈值。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述整车需求扭矩、原始前后电机需求扭矩分配比、修正前后电机需求扭矩分配比、原始前电机需求扭矩对前后电机需求扭矩进行分配，包括：根据以下公式确定的扭矩分配规则对所述前后电机需求扭矩进行分配：T
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【专利技术属性】
技术研发人员：李良浩，唐如意，黄大飞，刘小飞，滕国刚，
申请(专利权)人：成都赛力斯科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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