一种公交行车作业计划动态调整方法技术

本发明专利技术提供了一种公交行车作业计划动态调整方法，主要包括两部分：第一部部分为根据分段满载率进行发车间隔的动态调整，第二阶段为时段之间的发车间隔平滑过渡。本发明专利技术有益效果：相较于常规行车作业计划动态调整技术，本发明专利技术将更加关注当前线路的公交客流的变化规律，并根据时段客流的变化规律进行分区调整发车间隔；由于分区进行调整发车间隔很容易造成区间发车间隔呈现断崖变化，而断崖变化的发车间隔不利于提升乘客出行体验，所以本发明专利技术在满足客流分区满载率约束条件的同时，对每区间的发车间隔进行平滑处理，实现发车间隔的平滑过渡；本发明专利技术充分给与公交企业更多权限去设置行车作业计划的参数，使得本发明专利技术更加具备落地性。性。性。

【技术实现步骤摘要】
一种公交行车作业计划动态调整方法


[0001]本专利技术属于运筹学相关领域，尤其是涉及一种公交行车作业计划动态调整方法。

技术介绍

[0002]近年来，随着城镇居民的收入以及交通出行需求的逐渐增多，如何缓解居民的出行面临着愈加严重的考验的矛盾成为了严峻考验。公共交通具有载量大、运输效率高、能源消耗低以及运输成本低等优点，因此大力发展地铁以及公交符合战略。
[0003]传统公交调度属于静态调度，而静态调度在公交企业中一般是建立在公交出行环境保持固定不变，同时根据历史运营时间段客流的变化规律划分出高峰时间段、低峰时间段、平峰时间段等若干时间段，其中每个时间段都会确定一个固定发车间隔，这个过程常被称为公交静态行车作业计划编制。长期实地运行结果表明公交静态行车作业计划编制的编制大多是基于理想情况，如假设公交客流稳定、车速稳定、道路路况稳定等，而公交在实际运行过程中经常会由于工作日、休息日、节假日等日期的不同导致早晚高峰客流量不稳定，同时由于路况以及公交车辆故障的不可控也会导致公车车辆的正常运行的不可控，所以说公交静态行车作业计划无法满足公交车辆本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种公交行车作业计划动态调整方法，其特征在于：包括以下步骤：S1、通过动态调整系统计算分区的最大满载率；S2、通过动态调整模型，在时间分区设定各分区的最大满载率参数，在分区时间段内，对已发车辆满载进行实时监控分析，当平均最大满载率大于设定的最大满载率的设定值时，其中最大满载率分别对应各时区的最大满载率，对在分区时间段内剩余发车间隔进行重新自动计算调整；S3、发车间隔平滑过渡，在调整过程中以满足最小发车班次为目标函数，以该时段内时间、发车班次为约束条件，固定时段内发车间隔平滑模型；S4、输出动态调整之后的发车间隔并结束运算过程,输出为平滑过渡处理之后的最终结果。2.根据权利要求1所述的一种公交行车作业计划动态调整方法，其特征在于：在步骤S1中，通过公式(1)、公式(2)、公式(3)计算分区的最大满载率；公式(1)、公式(2)、公式(3)如下：F＝F1+F2+F3+F4+...+F
n
(2)F
额
＝N1*m1+N2*m2+N3*m3+...+N
n
*m
n
(3)式中，R为基于编制的计划与预测的客流数据得出的线路满载率指标值；F
i
为时段i的断面客流，此值为预测的未来使用日期范围的客流，单位为人次；计算方式为时段i内的处于站点断面客流的平均值之上的站点断面客流的平均值；F为统计期内高峰时段的所有断面客流之和，单位为人次；F
额
为统计期内高峰时段投入的车辆的额定载客之和，单位为人次；N
i
为不同的单车标台定员，单位为人次；m
i
为高峰时段i内的发车次数，单位为车次数；n为统计期内划分的n个高峰计算时段。3.根据权利要求1所述的一种公交行车作业计划动态调整方法，其特征在于：在步骤S2中的动态调整模型如下：min(n1+n2+n3)其中，t
now
为当前分区的平均发车间隔，n1,n2,n3为对应的趟次数量，T对应时段时间。4.根据权利要求3所述的一种公交行车作业计划动态调整方法，其特征在于：在步骤S2中的具体处理流程包括以下步骤：S21、针对当前分区的平均发车间隔进行上下浮动1，即得到t
now
‑
1,t
now
,t
now
+1；S22、设置三个变量，这三个变量分别为t
now
‑
1,t
now
,t
now
+1的发车次数分别是n1,n2,n3；S23、首先需要保证不同的发车...

【专利技术属性】
技术研发人员：王春兴，郭圆圆，何政，刘芳，李瑞艺，石永翠，冯若曦，
申请(专利权)人：天津环球磁卡科技有限公司，
类型：发明
国别省市：