车辆的控制装置制造方法及图纸

具备驱动车辆(1)的左右轮(5)的两个电动机(2)的车辆(1)的控制装置(10)具备：分别计算车辆(1)的左车轴(4L)的要求转矩和右车轴(4R)的要求转矩的第一计算部(11)；分别计算左车轴(4L)的等效惯性矩和右车轴(4R)的等效惯性矩的第二计算部(12)；基于由第一计算部(11)计算出的两个要求转矩和由第二计算部(12)计算出的两个等效惯性矩来分别计算左右轮(5)的推定角加速度；以及对左右轮(5)的实际角加速度和由第三计算部(13)计算出的推定角加速度进行比较而对于左右轮(5)分别实施离地判定的判定部(14)。部(14)。部(14)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的控制装置


[0001]本专利技术涉及一种搭载有驱动左右轮的两个电动机的车辆的控制装置，尤其是涉及一种判定车轮的离地的控制装置。

技术介绍

[0002]以往，已知在通过电动机(电动马达)驱动车辆的左右轮的控制装置中，在检测出左右轮打滑时，进行限制从电动机输出的动力的控制和赋予制动力的控制以抑制打滑的结构(参照专利文献1)。该技术以两种控制不干涉的方式赋予两种控制优先顺序，能够改善在抑制已发生的打滑时的驾驶感觉。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开2006
‑
256367号公报
[0006]专利技术所要解决的技术问题
[0007]然而，上述的专利文献1并未说明用于判定是否正在发生打滑的阈值αslip，也不清楚该阈值是固定值还是可变值。在这样的判定中，如何设定判定阈值是非常重要的，毫不夸张地说，判定精度取决于判定阈值的设定。这并不限定于打滑判定，也适用于判定车轮是否处于完全从路面抬起的离地状态。

技术实现思路

[0008]本申请的车辆的控制装置是鉴于这样的技术问题而做出的，其一个目的在于，高精度地判定左右轮的离地状态。此外，不限于该目的，由用于实施后述的专利技术的方式所示的各结构导出的作用效果，即起到通过现有的技术无法得到的作用效果也是本申请的其他目的。
[0009]用于解决技术问题的技术手段
[0010](1)在此公开的车辆的控制装置是具备驱动车辆的左右轮的两个电动机的车辆的控制装置，其具备：第一计算部，该第一计算部分别计算所述车辆的左车轴的要求转矩和右车轴的要求转矩；第二计算部，该第二计算部分别计算所述左车轴的等效惯性矩和所述右车轴的等效惯性矩；第三计算部，该第三计算部基于由所述第一计算部计算出的两个所述要求转矩和由所述第二计算部计算出的两个所述等效惯性矩来分别计算所述左右轮的推定角加速度；以及判定部，该判定部对所述左右轮的实际角加速度和由所述第三计算部计算出的所述推定角加速度进行比较而对于所述左右轮分别实施离地判定。
[0011](2)优选的是，所述车辆还具备动力分配机构，该动力分配机构包含对所述两个电动机的旋转速度减速的减速机构，并且所述动力分配机构放大所述两个电动机的转矩差并分别向所述左右轮分配，所述第二计算部在计算所述推定角加速度时，使用所述动力分配机构的减速比和转矩差放大系数。
[0012](3)优选的是，每一个所述等效惯性矩基于所述两个电动机的惯性、所述左右轮的
惯性以及所述左右轮的角加速度的比率来计算。
[0013]专利技术的效果
[0014]根据本专利技术的车辆的控制装置，由于基于车轴的要求转矩和等效惯性矩来计算作为用于离地判定的阈值的推定角加速度，因此能够高精度地判定左右轮的离地状态。
附图说明
[0015]图1是应用了一实施方式所涉及的控制装置的车辆的示意图。
[0016]图2是用于说明图1所示的车辆的动力分配机构的结构的骨架图。
[0017]图3的(a)表示车辆的接地状态下的转矩的平衡，图3的(b)表示离地状态下的转矩的平衡。
[0018]图4是用于说明由图1所示的控制装置执行的判定步骤的流程图。
具体实施方式
[0019]参照附图，对作为实施方式的车辆的控制装置进行说明。以下所示的实施方式不过是例示，并不意在排除在以下的实施方式中未明示的各种变形、技术的应用。本实施方式的各结构能够在不脱离它们的主旨的范围进行各种变形并实施。另外，能够根据需要进行取舍选择，或进行适当组合。
[0020][1.结构][0021]图1是具备本实施方式的控制装置10的车辆1的示意图。在车辆1搭载有驱动左右轮5(此处为后轮)的两个电动机2(电动马达)。在以下的说明中，在符号的末尾标注的“L”或者“R”的字母表示该符号所涉及的要素的配置位置(处于车辆1的左侧或者右侧)。例如，5L表示左右轮5中的位于车辆的左侧(Left)的一方(即，左轮)，5R表示左右轮5中的位于车辆的右侧(Right)的另一方(即，右轮)。
[0022]两个电动机2具有驱动车辆1的前轮或者后轮中的至少任一的功能，也可以具有驱动全部四个车轮的功能。以下，将两个电动机2中的配置于左侧的一方也称为左电动机2L(左马达)，将配置于右侧的另一方也称为右电动机2R(右马达)。左电动机2L和右电动机2R彼此独立地工作，能够分别输出彼此不同大小的驱动力。此外，本实施方式的左电动机2L和右电动机2R的额定输出彼此相同，并且成“对”地设置。
[0023]本实施方式的车辆1具备动力分配机构3，该动力分配机构3放大一对电动机2的转矩差并分别向左右轮5分配。如图2所示，动力分配机构3包含对各电动机2的旋转速度减速的一对减速机构3g(由图2中的虚线围成的齿轮系)。减速机构3g是通过对从电动机2输出的转矩(驱动力)减速来使转矩增大的机构。减速机构3g的减速比G根据电动机2的输出特性、性能而适当地设定。在本实施方式中，左右的减速机构3g的减速比G彼此相同。此外，在电动机2的转矩性能足够高的情况下，也可以省略减速机构3g。一对电动机2与动力分配机构3连接，通过电动机2的旋转速度被减速，转矩被放大并分别向左右轮5传递(分配)。
[0024]如图1及图2所示，动力分配机构3是具有偏航控制功能(AYC功能)的差速机构，并且插装于连结于左轮5L的车轴4(左车轴4L)与连结于右轮5R的车轴4(右车轴4R)之间。偏航控制功能是指通过主动地控制左右轮5的驱动力(驱动转矩)的分配比例来调节偏航力矩，从而使车辆1的姿势稳定的功能。在动力分配机构3的内部内置有行星齿轮机构、差动齿轮
机构等。此外，包含一对电动机2和动力分配机构3的车辆驱动装置也被称为DM
‑
AYC(Dual
‑
MotorActive Yaw Control：双马达主动偏航控制)装置。
[0025]各电动机2L、2R经由逆变器6(6L、6R)与电池7电连接。逆变器6是将电池7侧的直流电路的电力(直流电力)和电动机2侧的交流电路的电力(交流电力)相互转换的转换器(DC
‑
AC逆变器)。另外，电池7例如是锂离子二次电池、镍氢二次电池，是能够供给数百伏特的高压直流电流的二次电池。在电动机2动力运行时，直流电力通过逆变器6转换为交流电力并向电动机2供给。在电动机2发电时，发电电力通过逆变器6转换为直流电力并向电池7充电。逆变器6的工作状态由控制装置10进行控制。
[0026]控制装置10是搭载于车辆1的电子控制装置(ECU、Electronic Control Unit)中的一个，内置有未图示的处理器(中央处理装置)、存储器(主存储器)、存储装置(storage)、接口装置等，并且这些部件经由内部总线以能够彼此通信的方式连接。由控制装置10实施的判定、控制的内容作为固件、应用程序而存储、保存于存储器，在程序的执行时，程序的内容在存储器空间内被展开，并通过处理器本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆的控制装置，该车辆具备驱动车辆的左右轮的两个电动机，其特征在于，具备：第一计算部，该第一计算部分别计算所述车辆的左车轴的要求转矩和右车轴的要求转矩；第二计算部，该第二计算部分别计算所述左车轴的等效惯性矩和所述右车轴的等效惯性矩；第三计算部，该第三计算部基于由所述第一计算部计算出的两个所述要求转矩和由所述第二计算部计算出的两个所述等效惯性矩来分别计算所述左右轮的推定角加速度；以及判定部，该判定部对所述左右轮的实际角加速度和由所述第三计算部计算出的所述推定角加速度进行比较而对于...

【专利技术属性】
技术研发人员：冈村悠太郎，田之冈涉，高桥亮太，高桥直树，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：