本实用新型专利技术公开了一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍,包括鞍体和安装座;所述安装座的纵向两端,对应于所述鞍体底部的纵向长度,设置有用作对所述鞍体进行纵向限位的纵向挡板;所述鞍体坐落于所述安装座两端的纵向挡板之间;在所述安装座上坐落到位的所述鞍体,通过多副定位销连接单元与所述安装座之间定位连接。本实用新型专利技术针对于悬索桥结构中鞍体需要在主塔上固定连接的特殊性,形成挡板相抵限位与定位销固定连接限位相结合的连接结构,鞍体与安装座之间的连接稳定、可靠,能够可靠地抵抗较大冲击载荷,有效满足于包括铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求。铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求。铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求。
【技术实现步骤摘要】
一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍
[0001]本技术涉及悬索桥的主索鞍,具体是一种可抵抗较大冲击载荷的悬索桥主索鞍。
技术介绍
[0002]主索鞍作为悬索桥结构中的重要支撑构件,其在主塔(支墩)上对主缆起着支撑、转向之重要作用,它的稳定性直接关系着悬索桥的承载能力及服役可靠性。
[0003]在常规悬索桥结构中,为了能够使主索鞍将所承载的主缆载荷稳定地传导至主塔,主索鞍需要固定连接于主塔上,在正常服役期间不许发生相对位移。这与新型的缆力自平衡悬索桥对主索鞍的技术要求是不一样的。
[0004]长期以来,主索鞍在主塔上的固定连接,是将主索鞍的安装座锚固于主塔上,在安装座上,通过纵长两端设置的纵向挡板、以及横宽两侧设置的横向挡板,形成鞍体的排布型腔。将连接有主缆的鞍体在重力作用下坐落于安装座上的排布型腔内,通过排布型腔外周的纵向挡板和横向挡板,对鞍体在安装座上实现防位移限位。其安装作业的施工过程大致如下:
[0005]‑
将安装座锚固于主塔上,安装座对应于边跨的一端设置有反力架及顶推结构;
[0006]除顶推端之外的安装座其它三面设置有挡板,三面挡板围成基本呈U型开口的排布型腔;
[0007]‑
连接有主缆的鞍体预偏于安装座的顶推端处;
[0008]‑
随着桥梁架设的进度,顶推结构逐步将鞍体向中跨一侧推动,在顶推结构的作用下,鞍体通过滑动摩擦副在安装座上进行相对位移,直至鞍体在安装座的排布型腔内按照设计要求位置坐落到位;
[0009]‑
去除安装座上的顶推结构及反力架,并在安装座的顶推端处补齐另一纵向挡板;
[0010]从而使两端的纵向挡板和两侧的横向挡板对鞍体在安装座上实现限位,以适应于桥梁运行阶段对主索鞍在主塔上相对固定的技术要求。
[0011]上述通过安装座上的外周挡板对鞍体进行限位的技术,可以参见中国专利文献公开的名称为“主索鞍及悬索桥”(公开号CN 210766390 U,公开日2020年06月16日)、“一种具有主索鞍及散索鞍特性的辊轴式索鞍及其使用方法”(公开号CN113235425 A,公开日2021年08月10日)、“主索鞍顶推限位结构”(公开号CN 206127889 U,公开日2017年04月26日)等技术。这些仅靠安装座外周挡板对鞍体进行限位的主索鞍,其所适用桥梁一般为公路悬索桥,桥面所承受活动载荷的瞬时变化
‑
即冲击载荷相对比较平缓。
[0012]然而,铁路桥梁及公铁两用桥梁相对于公路桥梁而言,需要承载载荷偏大的列车通行,而且列车通过时的速度很快,从而使得桥面所承受活动载荷的瞬时变化偏大,对桥梁的冲击载荷大,这就要求铁路桥梁及公铁两用桥梁的成桥结构能够可靠地抵抗冲击载荷。但是,上述悬索桥用的主索鞍结构,其对冲击载荷的抵抗相对有限,难以满足铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷的应用工况技术要求。
[0013]检索发现,中国专利文献公开了名称为“悬索桥的主索鞍”(公开号CN 111893879 A,公开日2020年11月06日)的技术,该技术将鞍体通过锁紧座和挡块固定在安装座(其定义为“底板”)上,具体是:
[0014]‑
在安装座上形成供鞍体滑动位移的滑槽,挡块在滑槽的端部处对已安装到位的鞍体进行相抵限位;
[0015]‑
已安装到位的鞍体与安装座之间的横宽两侧,分别通过螺钉连接多个L型结构的锁紧座。
[0016]上述技术虽然通过挡块和锁紧座的共同作用,对鞍体在安装座上的安装进行了限位固定,但其稳定性差,依然难以抵抗较大的冲击载荷,具体而言:
[0017]1. 鞍体通过安装座上的滑槽结构进行滑动位移,鞍体与安装座之间的接触面积小,应力过于集中,在较大载荷的工况环境中,难以稳定地服役,可承载的载荷小;
[0018]2. L型锁紧座的第一锁紧板通过多根螺钉与安装座连接、第二锁紧板通过多根螺钉与鞍体连接,第一锁紧板与第二锁紧板之间结合处的应力过于集中,抗剪切强度低,在较大冲击载荷作用之下易发生断裂;
[0019]3. 此外,该技术中虽然言之L型锁紧座的连接便捷,但是在实际工况环境中,L型锁紧座在安装座及鞍体上的分别连接,需要涉及螺钉的对中作业,以及在各个对中螺钉孔中穿装螺钉及锁紧作业,可见其结构复杂,实际的连接操作技术难度大,效率低,不易锁紧。
[0020]综上所述,悬索桥用的现有主索鞍结构,对冲击载荷的抵抗相对有限,难以抵抗较大的冲击载荷,从而满足不了包括铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求。随着悬索桥建设朝向大跨径、重载荷、多功能方向的迈进,对抵抗大冲击载荷的主索鞍的技术需求是必然的,因而有必要对主索鞍结构作改进、完善。
技术实现思路
[0021]本技术的技术目的在于:针对于上述现有技术的不足,提供一种结构简单、能够可靠地抵抗大冲击载荷的悬索桥主索鞍。
[0022]本技术的技术目的通过下述技术方案实现,一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍,包括鞍体和安装座;
[0023]所述安装座的纵向两端,对应于所述鞍体底部的纵向长度,设置有用作对所述鞍体进行纵向限位的纵向挡板;
[0024]所述鞍体坐落于所述安装座两端的纵向挡板之间;
[0025]在所述安装座上坐落到位的所述鞍体,通过多副定位销连接单元与所述安装座之间定位连接。
[0026]上述技术措施,针对于悬索桥结构中鞍体需要在主塔上固定连接的特殊性,在挡板限位的基础之上,通过定位销将坐落到位的鞍体与安装座定位连接在一起,从而形成挡板相抵限位与定位销固定连接限位相结合的连接结构,鞍体与安装座之间的连接稳定、可靠,能够可靠地抵抗较大冲击载荷,有效满足于包括铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求,当然亦适合应用于其它大冲击载荷的悬索桥。此外,上述技术措施具有结构简单、便于连接操作等特点。
[0027]作为优选方案之一,多副定位销连接单元,对应于所述鞍体的横宽两侧分为两组;
[0028]每一组的各副定位销连接单元,沿着所述鞍体的纵长间距排布。
[0029]进一步的,每一组的各副定位销连接单元,沿着所述鞍体的纵长,以等间距方式均匀排布;
[0030]且,两组定位销连接单元,在所述鞍体的横宽两侧,以对称方式排布。
[0031]上述技术措施,使各定位销连接单元在鞍体的横宽两侧沿着纵长间距排布,一方面,能够可靠地提高鞍体与安装座之间的结合强度,增强对冲击载荷的抵抗性能,这尤其是在两侧对称排布、每侧均匀排布结构中最为突出;二方面,在鞍体两侧排布定位销连接单元,需要的是在鞍体横宽两侧形成定位销连接单元的排布空间,无需在鞍体纵长两端形成定位销连接单元的排布空间,即无需增加鞍体和安装座的纵长,有效避免了鞍体和安装座的纵长增加可能对主缆排布位置的干涉;三方面,在鞍体两侧排布定位销连接单元,可以借助鞍体横宽两侧因排布筋板而已有的排布空间,无需单独增加鞍体和安装座的结构体积。...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍,包括鞍体(1)和安装座(2);所述安装座(2)的纵向两端,对应于所述鞍体(1)底部的纵向长度,设置有用作对所述鞍体(1)进行纵向限位的纵向挡板(22);所述鞍体(1)坐落于所述安装座(2)两端的纵向挡板(22)之间;其特征在于:在所述安装座(2)上坐落到位的所述鞍体(1),通过多副定位销连接单元(3)与所述安装座(2)之间定位连接。2.根据权利要求1所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍,其特征在于:多副定位销连接单元(3),对应于所述鞍体(1)的横宽两侧分为两组;每一组的各副定位销连接单元(3),沿着所述鞍体(1)的纵长间距排布。3.根据权利要求2所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍,其特征在于:每一组的各副定位销连接单元(3),沿着所述鞍体(1)的纵长,以等间距方式均匀排布;且,两组定位销连接单元(3),在所述鞍体(1)的横宽两侧,以对称方式排布。4.根据权利要求1、2或3所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍,其特征在于:所述定位销连接单元(3)主要由鞍体(1)上的销孔一、安装座(2)上的销孔二,以及穿装在一一对应的所述销孔一和所述销孔二之内的销轴(31)组成;所述鞍体(1)上的销孔一的孔径,大于所述安装座(2)上的销孔二的孔径,且所述安装座(2)上的销孔二,处在所述鞍体(1)上的对应销孔一的覆盖范围内;所述销轴(31)的下部通过所述销孔二与所述安装座(2)连接,所述销轴(31)的上部延伸进对应销孔一内;所述销孔一内的销轴(31)上连接有内偏心套(32),所述内偏心套(32)上连接有外偏心套(33),所述外偏心套(33)用作连接内偏心套(32)的销孔四在所述外偏心套(33)上以偏心状态成型,所述外偏心套(33)的外径匹配于所述销孔一的孔径;且,所述内偏心套(32)用作连接销轴(31)的销孔三的偏心值,与所述外偏心套(33)用作连接内偏心套(32)的销孔四的偏心值之差,≤所述安装座(2)上的销孔二与所述鞍体(...
【专利技术属性】
技术研发人员:黄安明,周智伦,陈龙,石红昌,
申请(专利权)人:德阳天元重工股份有限公司,
类型:新型
国别省市:
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