【技术实现步骤摘要】
一种集成式多挡变速电驱动车桥总成
[0001]本技术涉及新能源商用车
,尤其涉及一种集成式多挡变速电驱动车桥总成。
技术介绍
[0002]车桥作为车辆承载系与传动系最为关键的部件,其主要作用是在承受车辆载荷的同时,将发动机所产生的动力经过减速增扭实现车辆的驱动行驶;
[0003]而随着新能源技术的不断发展,电驱动已成为商用车
主要的发展方向之一,现有技术中电驱动商用车所采用的技术路线主要包括:1、通过中央电机产生动力,经机械变速箱变速增扭,最后通过传动轴将动力输入至车桥,从而驱动车辆行驶;2、采用电驱动车桥技术,由电机产生动力,经一级减速齿轮或多级减速齿轮减速增扭,从而驱动车辆行驶;
[0004]上述两种技术路线存在的主要问题为:第一种技术路线动力系统传动路线长,产生的损耗较大,在能耗和维护便捷性方面相对较差;第二种技术路线虽然在驱动效率方面得到了一定的提升,但因其多级减速齿轮的存在,造成车桥整体尺寸结构较大,难以满足车辆悬架系统的布置性对困难,同时不存在变速系统,能耗方面依然居高不下。
技术实现思路
[0005]本技术的目的是针对现有技术的不足从而提供一种集成式多挡变速电驱动车桥总成,通过将电机总成、电控总成、减速器总成、驱动桥壳总成集成设计,同时采用序列换挡结构,实现了在保证车桥结构紧凑、体积较小的同时,车桥输出扭矩及传动效率均得到有效提升,车辆的整体性能和能耗均得到了明显的改善。
[0006]本技术是采用如下技术方案来实现的:
[0007]一种集成式多挡变 ...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种集成式多挡变速电驱动车桥总成,其特征在于,包括驱动桥壳总成(3)、减速器总成(1)、电机总成(2)、电控单元(4);所述减速器总成(1)、电机总成(2)、电控单元(4)集成设置在同一壳体中,且与驱动桥壳总成(3)相连接;所述减速器总成(1)与电机总成(2)相连接,所述电机总成(2)由电控单元(4)控制;所述减速器总成(1)包括:与电机总成(2)输出端连接的电机轴(11)、序列换挡结构(16);第一减速齿轮轴(12),传动连接于所述电机轴(11)上;主变速齿轮轴(14),传动连接于所述第一减速齿轮轴(12)上,且与序列换挡结构(16)连接;所述主变速齿轮轴(14)为分段式结构,所述主变速齿轮轴(14)用于在序列换挡结构(16)的作用下实现换挡;副变速齿轮轴(13),传动连接于所述主变速齿轮轴(14)远离第一减速齿轮轴(12)的一侧;输出轴(15),传动连接于所述主变速齿轮轴(14)远离副变速齿轮轴(13)的一侧。2.如权利要求1所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成,其特征在于,所述电机总成(2)包括驱动电机、序列换挡执行电机(16
‑
1);所述驱动电机、序列换挡执行电机(16
‑
1)分别由电控单元(4)控制。3.如权利要求2所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成,其特征在于,所述电机轴(11)输入端与驱动电机的输出端花键连接,所述电机轴(11)的中部设置有输入齿轮(11
‑
2)。4.如权利要求3所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成,其特征在于,所述第一减速齿轮轴(12)的一端设置有与输入齿轮(11
‑
2)相啮合的第一减速齿轮(12
‑
1),另一端设置有第二减速齿轮(12
‑
2)。5.如权利要求4所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成,其特征在于,所述主变速齿轮轴(14)包括周向转动的主变速齿轮轴一(14a)和主变速齿轮轴二(14b);所述主变速齿轮轴一(14a)上设置有周向转动的主变速齿轮一(14
‑
1)、主变速齿轮二(14
‑
4)和主变速齿轮三(14
‑
5);所述主变速齿轮一(14
‑
1)与第二减速齿轮(12
‑
2)相啮合;所述主变速齿轮一(14
‑
1)和主变速齿轮二(14
‑
4)之间设置有与主变速齿轮轴一(14a)固定连接的主变速连接环(14
‑
3),所述主变速连接环(14
‑
3)的外侧滑动设置有主变速啮合套(14
‑
2);所述主变速齿轮三(14
‑
5)上设置有与副变速连接环(14
‑
11)相配合的主变速齿轮连接环一(14
‑
10);所述主变速齿轮轴二(14b)为空心结构,在靠近主变速齿轮轴一(14a)一侧设置有主变速齿轮四(14
‑
7),另一侧固定设置有主变速齿轮五(14
‑
8);所述主变速齿轮四(14
‑
7)靠近主变速齿轮轴一(14a)一侧的端部设置有与副变速连接环(14
‑
11)相配合的主变速齿轮连接环二(14
‑
9),并在副变速连接环(14
‑
11)外侧滑动设置有副...
【专利技术属性】
技术研发人员:胡烜华,秦治金,张龙,高刚刚,杨博华,郭鸿瑞,王勃,
申请(专利权)人:陕西汉德车桥有限公司,
类型:新型
国别省市:
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