一种集成式多挡变速电驱动车桥总成制造技术

本实用新型专利技术涉及一种集成式多挡变速电驱动车桥总成，包括减速器总成、电机总成、电控单元；所述减速器总成与电机总成相连接，所述电机总成由电控单元控制；本实用新型专利技术通过序列换挡执行电机控制蜗轮蜗杆机构，实现主/副变速机构的同时动作，有效减小换挡行程及换挡时间，从而有效提升了换挡时间间隔，换挡效率得到明显提升。到明显提升。到明显提升。

【技术实现步骤摘要】
一种集成式多挡变速电驱动车桥总成


[0001]本技术涉及新能源商用车
，尤其涉及一种集成式多挡变速电驱动车桥总成。

技术介绍

[0002]车桥作为车辆承载系与传动系最为关键的部件，其主要作用是在承受车辆载荷的同时，将发动机所产生的动力经过减速增扭实现车辆的驱动行驶；
[0003]而随着新能源技术的不断发展，电驱动已成为商用车
主要的发展方向之一，现有技术中电驱动商用车所采用的技术路线主要包括：1、通过中央电机产生动力，经机械变速箱变速增扭，最后通过传动轴将动力输入至车桥，从而驱动车辆行驶；2、采用电驱动车桥技术，由电机产生动力，经一级减速齿轮或多级减速齿轮减速增扭，从而驱动车辆行驶；
[0004]上述两种技术路线存在的主要问题为：第一种技术路线动力系统传动路线长，产生的损耗较大，在能耗和维护便捷性方面相对较差；第二种技术路线虽然在驱动效率方面得到了一定的提升，但因其多级减速齿轮的存在，造成车桥整体尺寸结构较大，难以满足车辆悬架系统的布置性对困难，同时不存在变速系统，能耗方面依然居高不下。

技术实现思路

[本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种集成式多挡变速电驱动车桥总成，其特征在于，包括驱动桥壳总成(3)、减速器总成(1)、电机总成(2)、电控单元(4)；所述减速器总成(1)、电机总成(2)、电控单元(4)集成设置在同一壳体中，且与驱动桥壳总成(3)相连接；所述减速器总成(1)与电机总成(2)相连接，所述电机总成(2)由电控单元(4)控制；所述减速器总成(1)包括：与电机总成(2)输出端连接的电机轴(11)、序列换挡结构(16)；第一减速齿轮轴(12)，传动连接于所述电机轴(11)上；主变速齿轮轴(14)，传动连接于所述第一减速齿轮轴(12)上，且与序列换挡结构(16)连接；所述主变速齿轮轴(14)为分段式结构，所述主变速齿轮轴(14)用于在序列换挡结构(16)的作用下实现换挡；副变速齿轮轴(13)，传动连接于所述主变速齿轮轴(14)远离第一减速齿轮轴(12)的一侧；输出轴(15)，传动连接于所述主变速齿轮轴(14)远离副变速齿轮轴(13)的一侧。2.如权利要求1所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成，其特征在于，所述电机总成(2)包括驱动电机、序列换挡执行电机(16
‑
1)；所述驱动电机、序列换挡执行电机(16
‑
1)分别由电控单元(4)控制。3.如权利要求2所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成，其特征在于，所述电机轴(11)输入端与驱动电机的输出端花键连接，所述电机轴(11)的中部设置有输入齿轮(11
‑
2)。4.如权利要求3所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成，其特征在于，所述第一减速齿轮轴(12)的一端设置有与输入齿轮(11
‑
2)相啮合的第一减速齿轮(12
‑
1)，另一端设置有第二减速齿轮(12
‑
2)。5.如权利要求4所述的集成式多挡变速电驱动车桥总成，其特征在于，所述主变速齿轮轴(14)包括周向转动的主变速齿轮轴一(14a)和主变速齿轮轴二(14b)；所述主变速齿轮轴一(14a)上设置有周向转动的主变速齿轮一(14
‑
1)、主变速齿轮二(14
‑
4)和主变速齿轮三(14
‑
5)；所述主变速齿轮一(14
‑
1)与第二减速齿轮(12
‑
2)相啮合；所述主变速齿轮一(14
‑
1)和主变速齿轮二(14
‑
4)之间设置有与主变速齿轮轴一(14a)固定连接的主变速连接环(14
‑
3)，所述主变速连接环(14
‑
3)的外侧滑动设置有主变速啮合套(14
‑
2)；所述主变速齿轮三(14
‑
5)上设置有与副变速连接环(14
‑
11)相配合的主变速齿轮连接环一(14
‑
10)；所述主变速齿轮轴二(14b)为空心结构，在靠近主变速齿轮轴一(14a)一侧设置有主变速齿轮四(14
‑
7)，另一侧固定设置有主变速齿轮五(14
‑
8)；所述主变速齿轮四(14
‑
7)靠近主变速齿轮轴一(14a)一侧的端部设置有与副变速连接环(14
‑
11)相配合的主变速齿轮连接环二(14
‑
9)，并在副变速连接环(14
‑
11)外侧滑动设置有副...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡烜华，秦治金，张龙，高刚刚，杨博华，郭鸿瑞，王勃，
申请(专利权)人：陕西汉德车桥有限公司，
类型：新型
国别省市：