多电驱桥车辆的动力控制方法及系统技术方案

本发明专利技术提供一种多电驱桥车辆的动力控制方法及系统，属于电动汽车控制技术领域。所述方法包括：基于轮端扭矩需求和当前车速值，查询关系值记录，得到当前的传动模式的标识值并得到多电驱桥之间的扭矩分配系数值；基于查询的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，该查询的标识值是等效单电驱桥的传动模式的标识值或非等效单电驱桥的传动模式的标识值；基于所述扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值，调整各电驱桥的电机输出值。本发明专利技术可以实现多电驱桥车辆的能耗效率瓶颈突破。率瓶颈突破。率瓶颈突破。

【技术实现步骤摘要】
多电驱桥车辆的动力控制方法及系统


[0001]本专利技术涉及电动汽车控制
，具体地涉及一种多电驱桥车辆的动力控制方法、一种多电驱桥车辆的动力控制系统、一种电子设备、一种电动车辆和一种机器可读存储介质。

技术介绍

[0002]近年来，为应对气候变化、推动绿色发展，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向。电驱动力总成和电源系统是新能源汽车的重要组成部分，电驱动力总成将电源系统提供的电能转化为新能源汽车前进的动力，电驱动力总成的系统能耗是新能源汽车的重要动力性能指标。目前，关于电驱桥(电驱动桥)的研究显示集成化的电驱动力总成更有能耗优势。
[0003]相比普通电动乘用车辆的电驱动总成，采用集成式换挡电驱桥的车辆，具有可靠性特点。然而，由于集成式换挡电驱桥是多档位变速的、通过独立驱动轴带动轮胎转动的，多个集成式换挡电驱桥之间档位选择将影响驱动效率，同时在多个集成式换挡电驱桥之间扭矩分配不合理，存在轮胎拖滑现象，也不可避免的增加了整车能耗规律的复杂度，给能耗优化带来了巨大挑战，从而多个集成式换挡电驱桥的应用受到限制。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的是提供一种多电驱桥车辆的动力控制方法及系统，避免多个集成式换挡电驱桥之间的档位选择不合理和扭矩分配不合理导致的整车功率损失和轮胎滑转问题，进而实现在同等电池容量下多电驱桥的能耗瓶颈突破，实现可应对不同路面情况和载荷工况的多电驱桥车辆的控制，改善系统的驱动总效率和续航里程。
[0005]为了实现上述目的，本专利技术实施例提供一种多电驱桥车辆的动力控制方法，该动力控制方法包括：
[0006]基于轮端扭矩需求和当前车速值，查询关系值记录，得到当前的传动模式的标识值并得到多电驱桥之间的扭矩分配系数值；
[0007]基于查询的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，该查询的标识值是等效单电驱桥的传动模式的标识值或非等效单电驱桥的传动模式的标识值；
[0008]基于所述扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值，调整各电驱桥的电机输出值。
[0009]具体的，其中，
[0010]所述传动模式是所述多电驱桥的变速箱档位组合模式；
[0011]所述关系值记录包括在多电驱桥车辆的驱动系统总效率是最大值时，与车速值和轮端总需求扭矩值对应的传动模式的标识值以及对应的扭矩分配系数值；
[0012]所述驱动系统总效率是电驱动系统效率和所述多电驱桥的轮胎滑转效率的乘积值；
[0013]所述轮胎滑转效率是由所述多电驱桥的轮胎滑转率和扭矩分配系数值经转换关系计算的。
[0014]具体的，其中，
[0015]任意一个电驱桥的轮胎滑转率是通过该任意一个电驱桥的驱动力和轮胎摩擦力之间的受力平衡关系确定的，该驱动力是由该任意一个电驱桥的扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值调整的，该轮胎摩擦力是由该任意一个电驱桥的轮胎滑转率、关联路面的轮胎摩擦模型系数和垂向载荷确定的。
[0016]具体的，所述关系值记录包括传动模式关系值记录和扭矩分配关系值记录；
[0017]所述传动模式关系值记录用于提供与车速值和轮端总需求扭矩值对应的传动模式的标识值；
[0018]所述扭矩分配关系值记录用于提供与车速值和轮端总需求扭矩值对应的扭矩分配系数值。
[0019]具体的，所述基于查询的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，包括：
[0020]确定查询的标识值是等效传动模式的标识值之一，该等效传动模式是所述多电驱桥的变速箱档位组合模式之间等效的模式；
[0021]基于多电驱桥车辆的行驶里程，在所述等效传动模式之间选择传动模式的标识值；
[0022]将当前的传动模式的标识值更新为选择的传动模式的标识值；
[0023]基于更新的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为选择的传动模式下的指定档位。
[0024]具体的，所述基于多电驱桥车辆的行驶里程，在所述等效传动模式之间选择传动模式的标识值，包括：
[0025]在确定多电驱桥车辆的行驶里程大于配置的里程阈值时，将所述等效传动模式中低优先级的传动模式的优先级配置为高优先级，将高优先级的传动模式的标识值作为选择的传动模式的标识值；
[0026]在确定多电驱桥车辆的行驶里程小于等于配置的里程阈值时，将所述等效传动模式中高优先级的传动模式的标识值作为选择的传动模式的标识值。
[0027]具体的，所述基于查询的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，还包括：
[0028]确定查询的标识值不是等效传动模式的标识值之一；
[0029]将各电驱桥的变速箱档位调整为与查询的标识值对应的传动模式下的指定档位。
[0030]具体的，所述基于所述扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值，调整各电驱桥的电机输出值，包括：
[0031]计算各电驱桥的目标扭矩值；
[0032]基于所述目标扭矩值，调整各电驱桥的电机输出扭矩；
[0033]任意一个电驱桥的目标扭矩值是由所述扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值经该任意一个电驱桥的计算关系确定的，该计算关系被配置有该任意一个电驱桥的变速箱速比、减速比以及该任意一个电驱桥的系统的效率参数。
[0034]本专利技术实施例提供一种用于前述的多电驱桥车辆的动力控制方法中的关系值记录的获取方法，该获取方法包括：
[0035]基于多电驱桥的变速箱档位组合和电机外特性曲线图，确定与各变速箱档位组合对应的轮端外特性曲线图；
[0036]建立各传动模式的标识值与所述轮端外特性曲线图中曲线之间的合围区域的对应关系，将轮端总需求扭矩值和车速值作为所述轮端外特性曲线图中的网格点；
[0037]确定与各网格点所在的合围区域对应的传动模式的标识值，在该传动模式下确定在各扭矩分配系数值下的轮胎滑转效率和多电驱桥车辆的驱动系统总效率。
[0038]具体的，所述在该传动模式下确定在各扭矩分配系数值下的轮胎滑转效率和多电驱桥车辆的驱动系统总效率，包括：
[0039]在确定该传动模式的标识值不是等效单电驱桥的传动模式的标识值时，计算与各扭矩分配系数值和所述多电驱桥的轮胎滑转率对应的轮胎滑转效率，并计算与电驱动系统效率和所述轮胎滑转效率对应的多电驱桥车辆的驱动系统总效率；
[0040]在确定该传动模式的标识值是等效单电驱桥的传动模式的标识值时，计算电驱动系统效率，并将该电驱动系统效率作为多电驱桥车辆的驱动系统总效率。
[0041]本专利技术实施例提供一种多电驱桥车辆的动力控制方法，该动力控制方法包括：
[0042]基于轮端扭矩需求和当前车速值，查询传动模式关系值记录，得到当前的传动模式的标识值；
[0043]在确定所述标识值是等效单电驱桥的传动模式的标识值时，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，并基于轮端总需求扭矩值，调整所述等效单电驱桥的电机输出值；...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，该动力控制方法包括：基于轮端扭矩需求和当前车速值，查询关系值记录，得到当前的传动模式的标识值并得到多电驱桥之间的扭矩分配系数值；基于查询的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，该查询的标识值是等效单电驱桥的传动模式的标识值或非等效单电驱桥的传动模式的标识值；基于所述扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值，调整各电驱桥的电机输出值。2.根据权利要求1所述的多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，其中，所述传动模式是所述多电驱桥的变速箱档位组合模式；所述关系值记录包括在多电驱桥车辆的驱动系统总效率是最大值时，与车速值和轮端总需求扭矩值对应的传动模式的标识值以及对应的扭矩分配系数值；所述驱动系统总效率是电驱动系统效率和所述多电驱桥的轮胎滑转效率的乘积值；所述轮胎滑转效率是由所述多电驱桥的轮胎滑转率和扭矩分配系数值经转换关系计算的。3.根据权利要求2所述的多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，其中，任意一个电驱桥的轮胎滑转率是通过该任意一个电驱桥的驱动力和轮胎摩擦力之间的受力平衡关系确定的，该驱动力是由该任意一个电驱桥的扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值调整的，该轮胎摩擦力是由该任意一个电驱桥的轮胎滑转率、关联路面的轮胎摩擦模型系数和垂向载荷确定的。4.根据权利要求2所述的多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，所述关系值记录包括传动模式关系值记录和扭矩分配关系值记录；所述传动模式关系值记录用于提供与车速值和轮端总需求扭矩值对应的传动模式的标识值；所述扭矩分配关系值记录用于提供与车速值和轮端总需求扭矩值对应的扭矩分配系数值。5.根据权利要求2所述的多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，所述基于查询的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，包括：确定查询的标识值是等效传动模式的标识值之一；基于多电驱桥车辆的行驶里程，在所述等效传动模式之间选择传动模式的标识值；将当前的传动模式的标识值更新为选择的传动模式的标识值；基于更新的标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为选择的传动模式下的指定档位。6.根据权利要求5所述的多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，所述基于多电驱桥车辆的行驶里程，在所述等效传动模式之间选择传动模式的标识值，包括：在确定多电驱桥车辆的行驶里程大于配置的里程阈值时，将所述等效传动模式中低优先级的传动模式的优先级配置为高优先级，将高优先级的传动模式的标识值作为选择的传动模式的标识值；在确定多电驱桥车辆的行驶里程小于等于配置的里程阈值时，将所述等效传动模式中高优先级的传动模式的标识值作为选择的传动模式的标识值。7.根据权利要求5所述的多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，所述基于查询的
标识值，将各电驱桥的变速箱档位调整为当前的传动模式下的指定档位，还包括：确定查询的标识值不是等效传动模式的标识值之一；将各电驱桥的变速箱档位调整为与查询的标识值对应的传动模式下的指定档位。8.根据权利要求2所述的多电驱桥车辆的动力控制方法，其特征在于，所述基于所述扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值，调整各电驱桥的电机输出值，包括：计算各电驱桥的目标扭矩值；基于所述目标扭矩值，调整各电驱桥的电机输出扭矩；任意一个电驱桥的目标扭矩值是由所述扭矩分配系数值和轮端总需求扭矩值经该任意一个电驱桥的计算关系确定的，该计算关系被配置有该任意一个电驱桥的变速箱速比、减速比以及该任意一个电驱桥的系统的效率参数。9.一种用于权利要求1至8中任意一项权利要求所述的多电驱桥车辆的动力控制方法中的关系值记录的获取方法，其特征在于，该获取方法包括：基于多电驱桥的变速箱档位组合和电机外特性曲线图，确定与各变速箱档位组合对应的轮端外特性曲线图；建立各传动模式的标识值与所述轮端外特...

【专利技术属性】
技术研发人员：陆海涵，李伟，付玲，刘熙，陈炳酉，刘延斌，李业彬，
申请(专利权)人：中联重科股份有限公司，
类型：发明
国别省市：