转向系统技术方案

本发明专利技术提供一种能够抑制由将车轮转向的转向装置或者车辆运动与车轮的转向的共振引起的车辆的行为的增大的转向系统。本发明专利技术具备转向控制部(54)，在由判定部(53)判定为转向相关频率是共振频带之内的数值的情况下，该控制部(54)执行限制控制，该限制控制是对于作为实际的转向角的实际转向角(i)以实际转向角恒为规定值的方式、(ii)以实际转向角的绝对值从规定值逐渐减小的方式、(iii)以实际转向角的频率变为共振频带之外的方式、或者(iv)以实际转向角的绝对值小于作为目标转向角的极值的目标极值的最新值的绝对值的方式控制前轮转向装置(3)或者后轮转向装置(4)的控制。装置(3)或者后轮转向装置(4)的控制。装置(3)或者后轮转向装置(4)的控制。

【技术实现步骤摘要】
转向系统


[0001]本专利技术涉及转向系统。

技术介绍

[0002]在车辆的转向系统中开发有抑制向将前轮转向的致动器传递的噪声来抑制驾驶员对方向盘的操作与由致动器进行的转向的干扰的技术。例如，在日本特开2002
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302058号公报所记载的转向操纵控制装置中，将基于照相机的图像信息运算的目标横摆率分离为低频分量和高频分量，根据该低频分量控制前轮转向操纵单元，并根据该高频分量来控制后轮转向操纵单元。由此，抑制了上述干扰。
[0003]专利文献1：日本特开2002
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302058号公报
[0004]在车辆的行为中，可以认为在将车轮转向的转向装置或者车辆运动与车轮的转向之间产生共振。若产生共振，则例如在车辆比驾驶员的设想更大幅度地转弯等车辆行为增大这一方面，有可能对车辆行为产生影响。在上述转向操纵控制装置中，未考虑共振，在行为的增大抑制的观点上尚有改进的余地。
[0005]专利技术之内容
[0006]本专利技术的目的在于提供一种能够抑制由将车轮转向的转向装置或者车辆运动与车轮的转向的共振引起的车辆的行为的增大的转向系统。
[0007]本专利技术的转向系统具备将前轮转向的前轮转向装置与将后轮转向的后轮转向装置的至少一方、和根据转向要求来控制上述前轮转向装置或者上述后轮转向装置的控制装置，上述控制装置具备：目标运算部，基于上述转向要求来运算目标转向角；频率运算部，运算作为与转向有关的转向变量的频率的转向相关频率；判定部，判定上述转向相关频率是否是规定的共振频带之内的数值；以及转向控制部，在由上述判定部判定为上述转向相关频率是上述共振频带之外的数值的情况下，执行基于上述目标转向角来控制上述前轮转向装置或者上述后轮转向装置的通常控制，在由上述判定部判定为上述转向相关频率是上述共振频带之内的数值的情况下，执行限制控制，上述限制控制是对于作为实际的转向角的实际转向角以如下方式控制所述前轮转向装置或者所述后轮转向装置的控制：(i)上述实际转向角恒为规定值的方式、(ii)上述实际转向角的绝对值从规定值逐渐减小的方式、(iii)上述实际转向角的频率变为上述共振频带之外的方式、或者(iv)上述实际转向角的绝对值小于作为上述目标转向角的极值的目标极值的最新值的绝对值的方式。
[0008]根据本专利技术，在预先设定好的与转向有关的转向变量(例如，操作部件的操作角、自动驾驶中的指示值、或者车轮的实际的转向角等)的频率是规定的共振频带之内的数值的情况下，执行限制控制。根据限制控制(i)，由于以不考虑目标转向角地使实际转向角恒定的方式进行控制，因此控制值(实际转向角)不产生波动(振幅)，抑制共振的产生。根据限制控制(ii)，由于以不考虑目标转向角地使实际转向角的绝对值逐渐减小的方式进行控制，因此控制值不产生波动(振幅)，抑制共振的产生。
[0009]根据限制控制(iii)，由于以不考虑目标转向角地使实际转向角的频率变为共振
频带之外的方式进行控制，因此抑制共振的产生。根据限制控制(iv)，由于以实际转向角的绝对值小于目标转向角的最近的极值的方式进行控制，因此即使产生共振，也能够抑制车辆的摆头。这样，根据本专利技术，能够抑制由将车轮转向的转向装置或者车辆运动与车轮的转向的共振引起的车辆的行为的增大。
附图说明
[0010]图1是搭载有本实施方式的转向系统的车辆的结构图。
[0011]图2是用于对本实施方式的限制控制进行说明的时序图。
[0012]图3是表示本实施方式的实验结果的图表。
[0013]图4是表示本实施方式的控制的流程的一例的流程图。
[0014]图5是用于对限制控制的另一例进行说明的时序图。
[0015]附图标记说明
[0016]1…
转向系统；3
…
前轮转向装置；35
…
转向马达；4
…
后轮转向装置；45
…
转向马达；5
…
转向ECU(控制装置)；51
…
目标运算部；52
…
频率运算部；53
…
判定部；54
…
转向控制部。
具体实施方式
[0017]以下，作为用于实施本专利技术的方式，边参照附图边对作为本专利技术的实施例的转向系统1详细地进行说明。此外，本专利技术除了下述实施例之外，还能够以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进的各种的方式来实施。
[0018]如图1所示，实施例的转向系统1具备在机械上相互独立的3个装置、即操作装置2、前轮转向装置3以及后轮转向装置4。前轮转向装置3是将一对前轮10F转向的装置。后轮转向装置4是将一对后轮10R转向的装置。另外，转向系统1还具备主要控制前轮转向装置3和后轮转向装置4的转向ECU(相当于“控制装置”)5。转向系统1是线控式的转向系统。此外，以下，存在将前轮10F和后轮10R统称为车轮10的情况。另外，驱动轮例如是后轮10R。
[0019](操作装置)
[0020]操作装置2具备作为操作部件的方向盘21、转向轴22、转向柱23、反作用力赋予机构24以及操作角传感器25。方向盘21是由驾驶员转向操控(转向操作)的操作部件。转向轴22是在前端安装方向盘21的轴部件。转向柱23是将转向轴22保持为能够旋转并且支承于仪表板加强件(省略图示)的部件。
[0021]反作用力赋予机构24是将作为支承于转向柱23的电动马达的反作用力马达26作为力源并将相对于转向操控的反作用力(以下也称为“操作反作用力”)经由转向轴22向方向盘21赋予的机构。反作用力赋予机构24是包括减速机等在内的一般的构造的机构。在反作用力马达26设置有旋转角传感器26a。操作角传感器25是检测方向盘21的操作角作为转向操作量的传感器。
[0022]另外，在转向系统1中，与一般的所谓的动力转向系统相同，在转向轴22组装有扭杆27。操作装置2具有用于基于扭杆27的扭曲量检测作为由驾驶员施加于方向盘21的操作力的操作扭矩的操作扭矩传感器28。
[0023](转向装置)
[0024]车轮10分别经由作为悬架装置的一个构成元件的转向节90可转向地支承于车身。前轮转向装置3通过使转向节90转动来使一对前轮10F一体地转向。前轮转向装置3具有转向致动器30作为主要构成元件。
[0025]转向致动器30具备转向杆31、壳体32以及杆移动机构33。转向杆31(也称为“齿条”)是两端经由连杆34与左右的转向节90分别连结的部件。壳体32是将转向杆31支承为能够向左右移动，并且固定地保持于车身的部件。
[0026]杆移动机构33是用于将作为电动马达的转向马达35作为驱动源来使转向杆31向左右移动的机构。杆移动机构33以滚珠丝杠机构为主体，即主体由螺纹设置于转向杆31的滚珠槽、和经由轴承滚珠与该滚珠槽螺纹接合并且通过转向马达35而旋转的螺母构成。由于是一般的构造的机构，因此省略对杆移动机构33的详细说明。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种转向系统，该转向系统具备：将前轮转向的前轮转向装置与将后轮转向的后轮转向装置的至少一方；和根据转向要求来控制所述前轮转向装置或者所述后轮转向装置的控制装置，其中，所述控制装置具备：目标运算部，基于所述转向要求来运算目标转向角；频率运算部，运算作为与转向有关的转向变量的频率的转向相关频率；判定部，判定所述转向相关频率是否是规定的共振频带之内的数值；以及转向控制部，在由所述判定部判定为所述转向相关频率是所述共振频带之外的数值的情况下，执行基于所述目标转向角来控制所述前轮转向装置或者所述后轮转向装置的通常控制，在由所述判定部判定为所述转向相关频率是所述共振频带之内的数值的情况下，执行限制控制，所述限制控制是对于作为实际的转向角的实际转向角以如下方式控制所述前轮转向装置或者所述后轮转向装置的控制：(i)所述实际转向角恒为规定值的方式、(ii)所述实际转向角的绝对值从规定值逐渐减小的方式、(iii)所述实际转向角的频率变为所述共振频带之外的方式、或者(iv)所述实际转向角的绝对值小于作为所述目标转向角的极值的目标极值的最新值的绝对值的方式。2.根据权利要求1所述的转向系统，其中，所述频率运算部运算作为所述转向变量的极值的变量极值，并基于从所述变量极值的产生到下一个所述变量极值的产生的时间来运算所述转向相关频率。3.根据权利要求1或2所述的转向系统，其中，...

【专利技术属性】
技术研发人员：守野哲也，大胁雄斗，土屋义明，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：