基于实际工况提取的电动公交车能耗估计方法技术

本发明专利技术提出了一种基于实际工况提取的电动公交车能耗估计方法，能够基于全球广泛使用和发布的通用公交提要规范数据，考虑了道路类型和交通状况，提取公交线路的实际行驶工况，基于汽车动力学原理构建包括制动回收能量在内的公交车能耗估计模型。该方法极大地降低能耗预测方法对高频率、高精度数据采集技术的依赖，减小模型计算负担，具有广泛的适用性。具有广泛的适用性。具有广泛的适用性。

【技术实现步骤摘要】
基于实际工况提取的电动公交车能耗估计方法


[0001]本专利技术属于城市公共交通运营管理
，具体涉及基于实际工况提取的电动公交车能耗估计方法。

技术介绍

[0002]城市公共交通系统是传统化石能源消耗和温室气体排放的重要领域，在我国实现双碳战略目标的进程中具有巨大潜能。公共交通系统的电动化转型是城市交通系统可持续性低碳转型中最有效的措施之一。
[0003]然而，相比于传统的燃油公交车，电动公交存在续航里程短、充电时间长等明显缺陷，公交系统的电动化转型、电动公交系统的资源配置和运营(如用于替换传统车辆的电动公交车数量、充电基础设施配置等)，高度依赖可靠和易于计算的公交车能耗估计算法。
[0004]电动公交车的能耗受到多种因素的影响，按影响因素的不同大致可以分为两大类——与车辆本身相关的内部因素和与驾驶条件相关的外部因素。前者包括车辆部件的特性，车辆设计参数，效率和惯性，辅助设备使用等；后者包括道路类型和条件，环境和交通状况，驾驶行为等。
[0005]现有电动汽车能耗估计模型主要包含分析模型、统计模型和计算模型。其中，分析模型以车辆纵向动力学为基础，由可用效率图预估电机损耗。车辆纵向动力学从车辆动力学理论出发建模，计算在车轮处克服对立力所需的功率。后两种模型虽然精度更高，但往往需要提前收集更加全面和高精度微观汽车行驶数据，且由于模型构建往往脱离汽车动力学原理，无法有效估计制动或下坡行驶时回收的能量，难以具有普遍适用性。
[0006]现有技术中，别一鸣等公开了一种基于多元非线性回归的电动公交车行程能耗估计方法(CN 113361792A)，能够一定程度上降低能耗预测方法对输入较高数据采集频率和精度的依赖，但采用的能耗估计算法中包含了有限的影响因素，未考虑道路坡度、车辆速度等造成的额外电量消耗。
[0007]肖大伟等公开了一种纯电动汽车能耗计算方法(CN 105426672A)，基于电动汽车行车记录仪采集的数据提取车辆工况速度信息，进而构建了动力功耗模型和辅助系统功耗模型来计算汽车能耗，采用的算法多针对单车能耗计算，基于行车记录仪数据提取车速信息的方法在大规模电动汽车能耗估算场景中计算负担较大。
[0008]现有电动汽车能耗估计方法对收集的数据质量和数据采集设备均有较高的要求。然而实际运营过程中，不同公交公司对车辆数据的收集精细度和质量参差不齐；在电动化转型过程中，一些线路甚至无法收集电动公交车行驶数据，因此提出的方法也无法估计电动公交车能耗。因此，基于汽车动力学理论和基础行驶工况数据的分析模型，应用能够普遍获得的数据格式，能更好地满足能耗估计模型普遍适用性的要求。

技术实现思路

[0009]为了克服上述电动公交能耗估计方法的缺陷和不足，本专利技术提出了一种电动公交
车能耗估计方法，能够基于全球广泛使用和发布的通用公交提要规范数据，考虑了道路类型和交通状况等外在因素，提取公交线路的实际行驶工况，基于汽车动力学原理构建包括制动回收能量在内的公交车能耗估计模型。该方法极大地降低了能耗估计模型对数据精细度的要求，具有广泛的适用性。
[0010]基于实际工况提取的电动公交车能耗估计方法，具体步骤如下：
[0011]步骤一、采集电动公交车基础运行数据；
[0012]步骤二、基于步骤一的数据估计电动公交车牵引力；
[0013]步骤三、采集电动公交车辅助负载功率数据；
[0014]步骤四、基于路线段的电动公交车能耗计算；
[0015]步骤五、基于步骤二、步骤三和步骤四的数据估算电动公交车行程能耗。
[0016]进一步，步骤一中采集电动公交车基础运行数据，具体内容为：
[0017]建模的标准公交车的相关参数及其符号如下：
[0018]参数：公交车质量；符号：M；
[0019]参数：正面面积；符号：a
f
；
[0020]参数：空气密度；符号：ρ；
[0021]参数：空气阻力系数；符号：c
d
；
[0022]参数：固定滚动阻力系数；符号：c
r0
；
[0023]参数：可变滚动阻力系数；符号：c
r2
；
[0024]参数：车轮半径；符号：r
w
；
[0025]参数：传动系效率；符号：η
t
；
[0026]参数：变速器转动比；符号：GR；
[0027]参数：转换器效率；符号：η
c
；
[0028]参数：辅助负载；符号：P
aux
；
[0029]步骤11、提取出公交车的质量、迎风面积和轮胎的可变滚动阻力；
[0030]步骤12、搜集资料，包括：公交车在线路不同位置对应的速度、高程信息(道路坡度)、空气密度、经纬度和地球曲率半径；
[0031]步骤13、计算公交路线总长度，沿着原始静态路线点位置进行插值，并以d
i
为间隔对线路位置进行重新采样；
[0032]通过半正矢方法来计算公交线路中第i个控制点到i+1控制点间的距离d；
[0033][0034][0035]式中，为位置i的纬度，λ
i
为位置i的经度，r
e
为地球的曲率半径；
[0036]步骤14、道路坡度计算：
[0037][0038]式中，m
i
为道路坡度，h
i
为某点的高程。
[0039]步骤15、当多个实时公交位置与单个静态路线位置匹配时，选取该位置的平均值
速度为该点的速度，当平均值数值明显高于平均行驶速度时，选取速度中值为该点对应的速度。
[0040]步骤16、采用二阶SG(Savitzky
‑
Golay)滤波法过滤生成的速度曲线的噪音，对公交路线中的控制点速度数据进行平滑和连续性处理；
[0041]优选的，步骤16中采用最小二乘法，以公交路线中控制点i为中心的W个数据点为窗口，对离散的数据点进行平滑处理；
[0042]优选的，步骤16中在拟合公交路线中的点i+1为中心的新的二次曲线之前，使用该二次曲线来获得点i的过滤值。
[0043]步骤17、计算得到每个线路控制点位置的加速度a
i
和控制点间的时间跨度t
i
：
[0044][0045][0046]式中，v
i
是公交线路中控制点i的公交车速度，d
i
为路线段的长度。
[0047]进一步，步骤二中电动公交车牵引力的计算方法为：
[0048]步骤21、空气阻力F
aer
表达式为：
[0049][0050]式中，ρ是空气密度，A
f
是公交车的迎风面积，C
d
是空气阻力系数，v是公交车速度。
[0051]步骤22、爬坡阻力F
gra...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.基于实际工况提取的电动公交车能耗估计方法，其特征在于，具体步骤如下：步骤一、采集电动公交车基础运行数据；步骤二、基于步骤一的数据估计电动公交车牵引力；步骤三、采集电动公交车辅助负载功率数据；步骤四、基于路线段的电动公交车能耗计算；步骤五、基于步骤二、步骤三和步骤四的数据估算电动公交车行程能耗；进一步，步骤一中采集电动公交车基础运行数据，具体内容为：建模的标准公交车的相关参数及其符号如下：参数：公交车质量；符号：M；参数：正面面积；符号：a
f
；参数：空气密度；符号：ρ；参数：空气阻力系数；符号：c
d
；参数：固定滚动阻力系数；符号：c
r0
；参数：可变滚动阻力系数；符号：c
r2
；参数：车轮半径；符号：r
w
；参数：传动系效率；符号：η
t
；参数：变速器转动比；符号：GR；参数：转换器效率；符号：η
c
；参数：辅助负载；符号：P
aux
；步骤11、提取出公交车的质量、迎风面积和轮胎的可变滚动阻力；步骤12、搜集资料，包括：公交车在线路不同位置对应的速度、高程信息、空气密度、经纬度和地球曲率半径；步骤13、计算公交路线总长度，沿着原始静态路线点位置进行插值，并以d
i
为间隔对线路位置进行重新采样；通过半正矢方法来计算公交线路中第i个控制点到i+1控制点间的距离d；通过半正矢方法来计算公交线路中第i个控制点到i+1控制点间的距离d；式中，为位置i的纬度，λ
i
为位置i的经度，r
e
为地球的曲率半径；步骤14、道路坡度计算：式中，m
i
为道路坡度，h
i
为某点的高程；步骤15、当多个实时公交位置与单个静态路线位置匹配时，选取该位置的平均值速度为该点的速度，当平均值数值明显高于平均行驶速度时，选取速度中值为该点对应的速度；步骤16、采用二阶SG滤波法过滤生成的速度曲线的噪音，对公交路线中的控制点速度数据进行平滑和连续性处理；
步骤17、计算得到每个线路控制点位置的加速度a
i
和控制点间的时间跨度t
i
：：式中，v
i
是公交线路中控制点i的公交车速度，d
i
为路线段的长度；进一步，步骤二中电动公交车牵引力的计算方法为：步骤21、空气阻力F
aer
表达式为：式中，ρ是空气密度，A
f
是公交车的迎风面积，C
d
是空气阻力系数，v是公交车速度；步骤22、爬坡阻力F
gra
的表达式为：F
g...

【专利技术属性】
技术研发人员：王江波，孙玉涛，王仲，刘锴，
申请(专利权)人：大连理工大学，
类型：发明
国别省市：