电动动力单元制造技术

一种电动动力单元，在壳体内具备马达收容部和齿轮收容部，在所述壳体的侧壁上形成有逆变器收容部和辅机安装部，所述辅机安装部由至少具有第一垂直面和第一水平面的突出的部分构成，所述突出的部分形成于所述壳体的形成所述马达收容部和所述齿轮收容部的侧壁之一，在所述辅机安装部的朝向轴向一侧的所述第一垂直面上形成有沿水平方向延伸的第一肋，其特征在于，在所述辅机安装部的与所述逆变器收容部相邻的第一水平面上，形成有连接该第一水平面和所述逆变器收容部的相对于所述第一水平面沿垂直方向延伸的第二肋。沿垂直方向延伸的第二肋。沿垂直方向延伸的第二肋。

【技术实现步骤摘要】
电动动力单元


[0001]本专利技术涉及将马达作为驱动源的电动动力单元。

技术介绍

[0002]近年来，代替以排出废气的发动机为驱动源的车辆，以电动马达为驱动源的电动汽车(EV车)的开发正在积极地进行。而且，在电动汽车上装设有电动动力单元，该电动动力单元通过将作为驱动源的电动马达(交流马达)、将来自电池等直流电源的直流电流变换为交流电流并供给到电动马达的逆变器、使电动马达的旋转减速(转矩提升)的减速机构、对从该减速机构输出到左右输出轴的旋转赋予差动的差速器机构等一体地组装到壳体内而构成。
[0003]然而，在内置有作为加振源的电动马达的电动动力单元的振动较大的情况下，会给乘员带来令人不快的振动和噪声，因此，希望将电动动力单元的振动和噪声抑制得较低。
[0004]作为将马达的振动抑制得较低的方法，已知有：通过该电动马达的磁构造使气隙的距离在定子芯的各齿前端变化、抵消在定子芯处产生的特定的电磁激振力成分而使振动降低的方法(参照专利文献1)，通过电流控制使在定子芯处产生的电磁力抵消而使特定次数的振动降低的方法(参照专利文献2)等。
[0005]另外，还已知有提高收容电动马达的马达壳体的刚性而将该马达壳体的振动和噪音抑制得较低的方法。例如，在专利文献3中提出了如下结构：将马达壳体的凸缘的加强肋的数量设定为定子的槽数的约数以外的数量、槽数的倍数以外的数量，并且设定为转子的极数的约数以外、极数的倍数以外的数量。
[0006]而且，在专利文献4中，提出了如下结构：使将包含发动机的动力装置支承于车架的橡胶支架经由发动机侧支架托架接合于动力装置，通过由发动机侧支架托架、经由支柱接合于车辆车架侧支架托架的电磁铁构成的约束装置，约束橡胶支架的运动而提高该橡胶支架的弹性刚性，将发动机起动和停止时产生的动力装置的振动抑制得较低。现有技术文献专利文献
[0007]专利文献1：日本特开2007
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166710号公报专利文献2：日本特开2005
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057935号公报专利文献3：日本特开2004
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096845号公报专利文献4：日本特开2013
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023136号公报

技术实现思路

专利技术要解决的技术问题
[0008]但是，在电动动力单元中，由于电动马达的旋转振动或齿轮的啮合引起的振动，壳体共振而成为发声源，存在噪音水平变高的问题。
[0009]本专利技术是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够提高壳体的刚性并将
由该壳体的共振引起的噪音水平抑制得较低的电动动力单元。用于解决技术问题的技术方案
[0010]为了实现上述目的，本专利技术提供了一种电动动力单元，在壳体内具备马达收容部和齿轮收容部，在所述壳体的侧壁上形成有逆变器收容部和辅机安装部，所述辅机安装部由至少具有第一垂直面和第一水平面的突出的部分构成，该突出的部分形成于所述壳体的形成所述马达收容部和所述齿轮收容部的侧壁之一，在所述辅机安装部的朝向轴向一侧的所述第一垂直面上形成有沿水平方向延伸的第一肋，在所述辅机安装部的与所述逆变器收容部相邻的第一水平面上，形成有连接该第一水平面和所述逆变器收容部的相对于所述第一水平面沿垂直方向延伸的第二肋。专利技术效果
[0011]根据本专利技术，在壳体的形成马达收容部和齿轮收容部的侧壁中的一个上形成矩形块状的辅机安装部，通过第一肋和第二肋加强该辅机安装部，因此，壳体的侧壁的刚性提高，由该壳体的共振引起的膜振动被抑制得较低。其结果是，能够将伴随壳体的膜振动而产生的噪音水平抑制得较低。
附图说明
[0012]图1是示意性地表示本专利技术的电动动力单元的整体结构的从车辆后方观察的纵剖视图。图2是从右斜后方观察本专利技术的电动动力单元的立体图。图3是本专利技术的电动动力单元的右视图。图4是从右斜后方观察本专利技术的电动动力单元的立体图(卸下油冷却器的状态)。图5是本专利技术的电动动力单元的后视图(卸下油冷却器的状态)。图6是将本专利技术的电动动力单元的马达转速与噪音水平的关系与以往的电动动力单元的马达转速与噪音水平的关系进行对比表示的图。
具体实施方式
[0013]以下，基于附图说明本专利技术的实施方式。
[0014][电动动力单元的基本结构和作用]图1是示意性地表示本专利技术的电动动力单元的整体结构的从车辆后方观察的纵剖视图，图示的电动动力单元1装设于电动汽车(EV车)。另外，在图1中，将箭头方向如图示那样分别设为“上下”方向、“左右”方向(车宽方向)。
[0015]在本实施方式的电动动力单元1中，在形成于铝压铸制的壳体2内的右半部分的马达收容部(马达室)Sm中收容有作为驱动源的电动马达10，在形成于壳体2内的左半部分的齿轮收容部(齿轮室)Sg中收容有减速机构20和差速器机构(差速器机构)30。另外，在形成于壳体2的上部的逆变器收容部Si中收容有未图示的逆变器。另外，逆变器将来自作为直流电源的未图示的电池的直流电流变换为交流电流并供给到电动马达10，构成为包括IGBT等控制元件。
[0016]在此，上述电动马达10是三相交流马达，具备与贯通其中心的中空的轴(马达轴)11一起旋转的转子12和固定设置在该转子12的周围的圆筒状的定子13。在此，轴11沿图1的
左右方向(车宽方向)水平配置，固定在其外周的转子12具有转子芯12a和埋设在该转子芯12a中的未图示的永磁铁。另外，定子13具备定子芯13a和线圈13b，线圈13b与逆变器电连接。
[0017]但是，在齿轮收容部Sg内，副轴21及左右的输出轴22L、22R与轴11平行地配置，上述减速机构20由第一齿轮23、直径大小不同的第二齿轮24和第三齿轮25以及大直径的齿圈26构成，第一齿轮23与轴11的面对齿轮收容部Sg内的左端部的外周结合，第二齿轮24及第三齿轮25与副轴21结合，齿圈26与上述差速器机构30的差速器壳体31结合。在此，第一齿轮23与第二齿轮24相互啮合，第三齿轮25与齿圈26相互啮合。
[0018]上述差速器机构30起到在车辆转弯时等吸收左右驱动轮的旋转差并分别向左右输出轴22L、22R传递动力的功能，由于其结构是公知的，因此在此省略详细说明，在差速器壳体31内收容有一对小齿轮和与各小齿轮啮合的半轴齿轮。另外，在壳体2的齿轮收容部Sg内的底部设有油盘P，在该油盘P中贮存有规定量的油。并且，齿圈26的一部分(外周部)浸渍在储存于该油盘P的油中。
[0019]另外，在本实施方式的电动动力单元1中，在壳体2上安装有作为辅机的油泵40和油冷却器50。在此，油泵40由作为驱动源的泵马达41驱动而旋转。另外，在油冷却器50上连接有从未图示的散热器延伸并通过逆变器收容部Si的冷却水配管51，在油冷却器50中，油通过与冷却水的热交换而被冷却。并且，在油冷却器50中用于冷却油的冷却水从冷却水配管51返回到未图示的散热器。这样，冷却水通过在闭回路中连续循环而对收容于逆变器收容部Si的未图示的逆变器和油进行冷却。
[0020]在如上构成的电动动力单元本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动动力单元，在壳体内具备马达收容部和齿轮收容部，在所述壳体的侧壁上形成有逆变器收容部和辅机安装部，其特征在于，所述辅机安装部由至少具有第一垂直面和第一水平面的突出的部分构成，该突出的部分形成于所述壳体的形成所述马达收容部和所述齿轮收容部的侧壁之一，在所述辅机安装部的朝向轴向一侧的所述第一垂直面上形成有沿水平方向延伸的第一肋，在所述辅机安装部的与所述逆变器收容部相邻的第一水平面上，形成有连接该第一水平面和所述逆变器收容部的相对于所述第一水平面沿垂直方向延伸的第二肋。2.根据权利要求1所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：小笠原大介，村上淳，赤石浩毅，山本和志，石川勇树，中田恵介，
申请(专利权)人：日本电产株式会社，
类型：发明
国别省市：