本实用新型专利技术提供了一种多挡动力传递装置、动力总成和车辆，本实用新型专利技术的多挡动力传递装置，第一输入轴和第一中间轴之间设有第一齿轮单元，第一齿轮单元包括设于第一输入轴和第一中间轴之间的两个第一齿轮副，以及位于两个第一齿轮副之间的第一同步机构，第二输入轴与第一中间轴传动连接，第一中间轴和输出轴同轴布置，并于两者之间设有第一控制机构，第一输入轴或第一中间轴选择性的与第二中间轴传动连接，第二中间轴选择性的与输出轴传动连接。本实用新型专利技术所述的多挡动力传递装置，应用时可连接多个动力源，而利于满足强动力性的使用需求，其结构较为紧凑，占用空间较小，可实现多种挡位模式而可较好的满足客户的使用需求。挡位模式而可较好的满足客户的使用需求。挡位模式而可较好的满足客户的使用需求。
【技术实现步骤摘要】
多挡动力传递装置、动力总成和车辆
[0001]本技术涉及车辆零部件
，特别涉及一种多挡动力传递装置。同时，本技术还涉及一种应用该多挡动力传递装置的动力总成，以及一种应用该动力总成的车辆。
技术介绍
[0002]随着社会的发展，人们对车辆的性能要求越来越重视，如大扭矩、高动力、低成本等。车辆行驶需要动力总成驱动，动力总成包括发动机、电机以及变速器等。其中，变速器主要改变来自发动机和/或电机的转速和转矩，而能改变输入轴和输出轴之间的传动比，以为车辆行驶提供适合的转矩。
[0003]按驱动方式进行分类，车辆包括两驱车型和四驱车型，而两驱车型又包括前驱车型和后驱车型。动力传递装置于车辆上的布置，一般分为横置和纵置两种。
[0004]现有的能够应用于后驱的纵置式动力传递装置，能实现的挡位和驱动模式较少，并且结构较为复杂，难以满足人对大扭矩、高动力、低成本的使用需求。
技术实现思路
[0005]有鉴于此，本技术旨在提出一种多挡动力传递装置，以使其具有较好的使用性能。
[0006]为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：
[0007]一种多挡动力传递装置，包括第一输入轴、第二输入轴、第一中间轴、第二中间轴和输出轴；
[0008]所述第一输入轴和所述第一中间轴之间设有第一齿轮单元，所述第一齿轮单元包括设于所述第一输入轴和所述第一中间轴之间的两个第一齿轮副，以及位于两个所述第一齿轮副之间的第一同步机构，所述第一输入轴通过所述第一同步机构选择的连接其一所述第一齿轮副而与所述第一中间轴传动连接；
[0009]所述第二输入轴与所述第一中间轴传动连接；
[0010]所述第一中间轴和所述输出轴同轴布置，并于所述第一中间轴和所述输出轴之间设有控制两者之间动力通断的第一控制机构；
[0011]所述第一输入轴或所述第一中间轴选择性的与所述第二中间轴传动连接，所述第二中间轴选择性的与所述输出轴传动连接。
[0012]进一步的，各所述第一齿轮副均包括空套于所述输入轴上的主动轮，以及设于所述第一中间轴上的从动轮，各所述第一齿轮副的所述主动轮和所述从动轮传动连接；
[0013]所述第一同步机构包括设于所述第一输入轴上的第一犬牙离合器，所述第一犬牙离合器选择性的连接各所述第一齿轮副的所述主动轮。
[0014]进一步的，所述第二输入轴上设有第五主动轮；
[0015]所述第五主动轮与其一所述第一齿轮副的所述主动轮传动连接，或，所述第五主
动轮与其一所述第一齿轮副的所述从动轮传动连接。
[0016]进一步的，所述第二中间轴上设有第五从动轮；
[0017]所述第五从动轮与另一所述第一齿轮副的所述主动轮传动连接，或，所述第五从动轮与另一所述第一齿轮副的所述从动轮传动连接。
[0018]进一步的，所述第一控制机构包括用于控制所述第一中间轴和所述输出轴之间动力通断的第三犬牙离合器；
[0019]所述第二中间轴和所述输出轴之间设有第二齿轮单元，所述第二齿轮单元包括设于所述第二中间轴和所述输出轴之间的两个第二齿轮副，以及位于两个所述第二齿轮副之间的第二同步机构，所述第二中间轴通过所述第二同步机构选择的连接其一所述第二齿轮副而与所述输出轴传动连接。
[0020]进一步的，各所述第二齿轮副均包括空套于所述第二中间轴上的主动轮，以及设于所述输出轴上的从动轮，各所述第二齿轮副的所述主动轮和所述从动轮传动连接；
[0021]所述第二同步机构包括设于所述第二中间轴上的第二犬牙离合器，所述第二犬牙离合器选择性的连接各所述第二齿轮副的所述主动轮。
[0022]相对于现有技术，本技术具有以下优势：
[0023]本技术所述的多挡动力传递装置，通过设置第一输入轴和第二输入轴，可连接不同的动力源，而利于满足车辆的强动力性要求，第一中间轴和输出轴同轴布置，利于减少占用空间，并且第一中间轴的动力可直接传递至输出轴，或者第一中间轴的动力可先传递至第二中间轴再传递至输出轴，便于实现多种不同的挡位模式。第一齿轮单元采用两个第一齿轮副，在占用空间较小的基础上，可使得动力传递装置具有较多的挡位模式，而能够较好的满足人们的使用需求。
[0024]各第一齿轮副和第一同步机构的结构，挡位齿轮较少，并利于降低动力传递装置的重量，其布局紧凑而便于于车辆上布置。第二输入上设置第五主动轮，并使第五主动轮与其一第一齿轮副的主动轮和从动轮传动连接，利于动力传输并利于提升动力传输的平稳性。在第二中间轴设置第五从动轮，并使第五从动轮与另一第一齿轮副的主动轮和从动轮传动连接，同样利于动力传输并利于提升动力传输的平稳性。
[0025]第二齿轮单元采用两个第二齿轮副，在占用空间较小的基础上，可使得动力传递装置具有较多的挡位模式，而能够进一步较好的满足人们的使用需求。各第二齿轮副和第二同步机构的结构，挡位齿轮较少，并利于降低动力传递装置的重量，其布局紧凑而便于于车辆上布置。
[0026]本技术的另一目的在于提出一种动力总成，包括第一电机、第二电机、第三电机和如上所述的多挡动力传递装置；
[0027]所述第一电机的动力输出端与所述第一输入轴传动连接；
[0028]所述第二电机的动力输出端与所述第二输入轴传动连接；
[0029]所述第三电机的动力输出端与所述输出轴传动连接。
[0030]进一步的，还包括发动机以及第二控制机构，
[0031]所述第二控制机构的第一端与所述发动机的动力输出端传动连接，第二端与所述第一输入轴或所述第二输入轴传动连接。
[0032]进一步的，所述第二端连接有传动轴，所述第二控制机构包括设于所述发动机的
动力输出端和所述传动轴之间的离合器；
[0033]所述传动轴和所述第一输入轴之间通过第三齿轮副传动连接，或，所述传动轴和所述第二输入轴之间通过第三齿轮副传动连接。
[0034]本技术所述的动力总成，其可实现纯电驱动模式，由于采用三个电机，相对于现有的采用大排量发动机和高功率电机的方案，可减小每个电机的功率，使多个电机配合而实现高扭矩的使用需求，并且成本和重量较低，于车辆上布置也较为方便。相较于现有的采用两个电机的方案，该动力总成的最大输出扭矩不受限制，该动力总成适用于纵置后驱车型，并且适用于动力需求高的车型，如跑车、越野车等。
[0035]在该动力总成上配置发动机，由于挡位模式较多，在车辆需要低速大扭矩和高速小扭矩行驶时，发动机可在高效区工作，油耗小，可延长发动机的使用寿命，并利于节约能源。
[0036]此外，本技术的又一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有如上所述的动力总成。
[0037]本技术的车辆，通过应用前述的动力总成，可降低车辆的成本，并且可实现大扭矩、高动力的使用需求。
附图说明
[0038]构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种多挡动力传递装置，其特征在于：包括第一输入轴(1)、第二输入轴(2)、第一中间轴(3)、第二中间轴(4)和输出轴(5)；所述第一输入轴(1)和所述第一中间轴(3)之间设有第一齿轮单元，所述第一齿轮单元包括设于所述第一输入轴(1)和所述第一中间轴(3)之间的两个第一齿轮副，以及位于两个所述第一齿轮副之间的第一同步机构(103)，所述第一输入轴(1)通过所述第一同步机构(103)选择的连接其一所述第一齿轮副而与所述第一中间轴(3)传动连接；所述第二输入轴(2)与所述第一中间轴(3)传动连接；所述第一中间轴(3)和所述输出轴(5)同轴布置，并于所述第一中间轴(3)和所述输出轴(5)之间设有控制两者之间动力通断的第一控制机构(60)；所述第一输入轴(1)或所述第一中间轴(3)选择性的与所述第二中间轴(4)传动连接，所述第二中间轴(4)选择性的与所述输出轴(5)传动连接。2.根据权利要求1所述的多挡动力传递装置，其特征在于：各所述第一齿轮副均包括空套于所述输入轴上的主动轮，以及设于所述第一中间轴(3)上的从动轮，各所述第一齿轮副的所述主动轮和所述从动轮传动连接；所述第一同步机构(103)包括设于所述第一输入轴(1)上的第一犬牙离合器，所述第一犬牙离合器选择性的连接各所述第一齿轮副的所述主动轮。3.根据权利要求2所述的多挡动力传递装置，其特征在于：所述第二输入轴(2)上设有第五主动轮(201)；所述第五主动轮(201)与其一所述第一齿轮副的所述主动轮传动连接，或，所述第五主动轮(201)与其一所述第一齿轮副的所述从动轮传动连接。4.根据权利要求3所述的多挡动力传递装置，其特征在于：所述第二中间轴(4)上设有第五从动轮(404)；所述第五从动轮(404)与另一所述第一齿轮副的所述主动轮传动连接，或，所述第五从动轮(404)与另一所述第一齿轮副的所述从动轮传动连接。5.根据权利要求1
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4中任一项所述的多挡动力传递装置，其特征在于：所述第一控制机构(60)包括用于控制所述第...
【专利技术属性】
技术研发人员：曹高阳，罗聪聪，王东风，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：
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