【技术实现步骤摘要】
一种用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法及系统
[0001]本专利技术涉及无轨电车控制领域，尤其涉及一种用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法及系统。
技术介绍
[0002]随着城市快速发展，居住人口逐年增加，市内公共交通合理化建设逐渐成为制约城市发展的一大关键问题。交通压力不仅来自日渐增多的道路车辆，同时也是道路不合理利用导致的恶果。因此为了缓解这一问题，一方面，车辆领域内迅速发展的自动驾驶技术不仅能解放驾驶员的双手，对于规划合理的交通流也具有重要作用。另一方面，新型的公共交通工具可编组无轨电车，通过多节车厢的编组和铰接实现载客量变化，能有效应对当代交通出现的交通拥堵、出行不便、环境污染等问题。
[0003]如图1所示，可编组无轨电车相较于普通车辆具有更复杂的车辆构型，因此针对其的自动控制技术也较为复杂，传统的可编组无轨电车通过控制车轮转角使得铰接点跟踪道路中心线的方式运行，这种循迹方式简单易于实现，但车辆在转弯过程时会占用大于自车宽度的道路通行宽度，而且使得车身绝大部分处于道路中心线一侧，另一侧则是空余状态...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法，其特征在于，包括以下步骤：选取目标车厢，计算所述目标车厢的前铰接点处的道路曲率ρ1以及后铰接点处的道路曲率ρ2；若ρ1或ρ2不为0，根据ρ1和ρ2的值匹配对应的车辆中心线偏差公式，并构建通行占道路宽公式，对所述通行占道路宽公式求最优解，得到所述目标车厢的前铰接点与道路中心线距离的目标值，以及所述目标车厢的后铰接点与道路中心线距离的目标值；调整所述目标车厢前后轮转角，使得所述目标车厢的前铰接点与道路中心线的距离为目标值，且所述目标车厢的后铰接点与道路中心线的距离为目标值。2.根据权利要求1所述的用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法，其特征在于，若ρ1＝0且ρ2≠0，或者ρ2＝0且ρ1≠0，对应的车辆中心线偏差公式为：上式中，R1为道路中心线在道路曲率ρ1处的曲率半径，为目标车厢在道路曲率ρ1处的角度，为目标车厢长度。3.根据权利要求1所述的用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法，其特征在于，若ρ1、ρ2均大于0或ρ1、ρ2均小于0，对应的车辆中心线偏差公式为：均小于0，对应的车辆中心线偏差公式为：上式中，R1为道路中心线在道路曲率ρ1处的曲率半径，R2为道路中心线在道路曲率ρ2处
的曲率半径，为目标车厢在道路曲率ρ1处的角度，为目标车厢长度。4.根据权利要求1所述的用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法，其特征在于，若ρ1、ρ2中一个大于0且另一个小于0，对应的车辆中心线偏差公式为：且另一个小于0，对应的车辆中心线偏差公式为：上式中，R1为道路中心线在道路曲率ρ1处的曲率半径，R2为道路中心线在道路曲率ρ2处的曲率半径，为目标车厢在道路曲率ρ1处的角度，为目标车厢长度。5.根据权利要求1所述的用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法，其特征在于，对所述通行占道路宽公式求最优解具体包括：将所述通行占道路宽公式作为目标函数，并设置约束条件，所述约束条件为：目标车厢在道路中心线两侧的通行占道路宽之差Y在预设区间内。6.根据权利要求1所述的用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法，其特征在于，构建通行占道路宽公式的步骤具体包括，获取目标车厢在道路的位姿，车辆中心线与道路中心线不相交情况下，从所述距离距离和对应的车辆中心线偏差公式中选取最大和最小的值，将所述最大和最小的值以及目标车厢的宽度相加；车辆中心线与道路中心线相交情况下，从所述距离距离和对应的车辆中心线偏差公式中选取道路中心线两侧的最大值，将所述两侧的最大值以及目标车厢的宽度相加。7.根据权利要求6所述的用于优化通行路宽的可编组无轨电车控制方法，其特征在于，车辆中心线与道路中心线不相交情况下，从所述距离距离和对应的车辆中心线偏差公式中选取最大和最小的值，将所述最大和最小的值以及目标车厢的宽度相加的具体步骤包括：车辆中心线两端在道路中心线外侧的情况下：
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【专利技术属性】
技术研发人员：杨钦文，肖罡，黄晋，万可谦，李佳文，刘小兰，廖琴，
申请(专利权)人：江西科骏实业有限公司，
类型：发明
国别省市：
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