车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆技术方案

本发明专利技术公开了车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆，该车辆排放控制方法依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态；若发动机进入FSO状态，则开始第一次计时；在第一设定时长后，停止点火并开始第二次计时；在第二设定时长后，判断发动机是否退出FSO状态；若发动机未退出FSO状态，则开启燃气供应，不开启点火；依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应。能防止发动机进入FSO状态时的部分燃气在不经过燃烧的情况下直接进入尾排管造成CH4排放出现峰值的现象，也能避免由于三元催化器的氧含量高造成的发动机在退出FSO状态时出现NOx排放峰值的现象。象。象。

【技术实现步骤摘要】
车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆


[0001]本专利技术涉及发动机排放控制
，尤其涉及车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆。

技术介绍

[0002]随着排放法规日趋苛刻，为满足重型商用车及发动机的排放要求(排放限值要求NOX控制≤0.46g/kWh，CH4≤0.5g/kWh，NMHC≤0.16g/kWh，NH3≤10ppm，PM≤10mg/kWh，PN≤6*10^11kWh)，故仅靠单TWC后处理路线已很难满足排放要求，故现有技术中通常采用双TWC组合的方法降低冷启动时NOx的排放。
[0003]现有技术中的排放控制方法，其在发动机进入FSO状态(燃料切断状态)后，此时停止燃气供应，会在经过一段时间之后停止点火，这种方法能够有效避免进入FSO状态时CH4的排放出现峰值，但在FSO状态过程中，由于发动机后处理系统的前级三元催化器的体积小，导致三元催化器能够很快达到氧饱和状态，即发动机在退出FSO状态前三元催化器一直处于氧饱和状态，这样发动机在退出FSO时，发动机开始进行正常的工作状态，三元催化器内部的氧会优先与CO和CH4进行反应，参与NOx还原的CO和CH4将减少，就会造成由于三元催化器的氧含量过高导致NOx排放出现峰值的现象，增加了发动机的排放污染物。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于提供了车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆，以解决现有技术中的发动机在退出FSO状态前三元催化器的氧含量过高导致的NOx排放出现峰值的问题。
[0005]为达此目的，本专利技术采用以下技术方案：
[0006]车辆排放控制方法，其包括：
[0007]依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态；
[0008]若发动机进入FSO状态，则开始第一次计时；
[0009]在第一设定时长后，停止点火并开始第二次计时；
[0010]在第二设定时长后，判断发动机是否退出FSO状态；
[0011]若发动机未退出FSO状态，则开启燃气供应，不开启点火；
[0012]依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应。
[0013]作为优选，依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态包括以下步骤：
[0014]判断三元催化器的载体温度是否大于设定温度；
[0015]若三元催化器的载体温度大于所述设定温度，则判断发动机的运行状态是否为FSO状态；
[0016]若三元催化器的载体温度小于所述设定温度，则重新判断三元催化器的载体温度是否大于所述设定温度。
[0017]作为优选，所述设定温度大于等于CH4的起燃温度。
[0018]作为优选，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应的具体步骤包括：
[0019]判断三元催化器后端的氧含量是否小于设定氧含量；
[0020]若所述三元催化器后端的氧含量小于所述设定氧含量，则停止燃气供应；
[0021]若所述三元催化器后端的氧含量大于等于所述设定氧含量，则持续开启燃气供应，不开启点火，直至所述三元催化器后端的氧含量小于设定氧含量，停止燃气供应。
[0022]作为优选，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应，之后还包括以下步骤：
[0023]开始第三次计时；
[0024]在第三设定时长后，判断发动机是否退出FSO状态；
[0025]若发动机未退出FSO状态，则开启燃气供应，不开启点火，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应。
[0026]作为优选，在第一设定时长内，所述车辆排放控制方法还包括以下步骤：
[0027]获取FSO状态下的点火角度，并将点火角度调整为所述FSO状态下的点火角度。
[0028]作为优选，在发动机进入FSO状态之后，发动机的节气门持续处于打开状态。
[0029]发动机后处理系统，包括控制器，所述控制器执行上述的车辆排放控制方法。
[0030]作为优选，所述发动机后处理系统还包括设置于三元催化器后端的氧气传感器，所述氧气传感器用于监测所述三元催化器后端的氧含量。
[0031]车辆，其包括上述的发动机后处理系统。
[0032]本专利技术的有益效果：
[0033]本专利技术的目的在于提供了车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆，该车辆排放控制方法，依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态；若发动机进入FSO状态，则开始第一次计时，可以理解的是，此时不再输送燃气，但并未停止点火，使得发动机进气系统内已完成混合的燃气能够燃烧，持续第一设定时长，使得发动机进气系统内已完成混合的燃气基本完全燃烧，从而有效防止该部分燃气在不经过燃烧的情况下直接进入尾排管，能有效避免发动机在进入FSO状态时CH4排放出现峰值的现象；在发动机进气系统内已完成混合的燃气基本完全燃烧后，停止点火并开始第二次计时，当到达第二设定时长后判断发动机是否退出FSO状态，若发动机没有退出FSO状态，则开启燃气供应，不开启点火，由于在第二设定时长内空气能够直接进入发动机后处理系统并使三元催化器很快达到氧饱和状态，故在第二设定时长后开启燃气供应，使燃气与三元催化器中的氧气和一氧化碳发生化学反应，以此消耗三元催化器的氧含量，当检测到三元催化器后端的氧含量在合理范围内时，停止燃气供应，如此，以有效降低三元催化器的氧含量，避免由于三元催化器的氧含量高造成的发动机在退出FSO状态时出现NOx排放峰值的现象。有效降低了发动机的排放污染。
附图说明
[0034]图1是本专利技术的具体实施例提供的车辆排放控制方法的流程图一；
[0035]图2是本专利技术的具体实施例提供的车辆排放控制方法的流程图二。
具体实施方式
[0036]下面结合附图和实施例对本专利技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本专利技术，而非对本专利技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本专利技术相关的部分而非全部结构。
[0037]在本专利技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0038]在本专利技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.车辆排放控制方法，其特征在于，包括：依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态；若发动机进入FSO状态，则开始第一次计时；在第一设定时长后，停止点火并开始第二次计时；在第二设定时长后，判断发动机是否退出FSO状态；若发动机未退出FSO状态，则开启燃气供应，不开启点火；依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应。2.根据权利要求1所述的车辆排放控制方法，其特征在于，依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态包括以下步骤：判断三元催化器的载体温度是否大于设定温度；若三元催化器的载体温度大于所述设定温度，则判断发动机的运行状态是否为FSO状态；若三元催化器的载体温度小于所述设定温度，则重新判断三元催化器的载体温度是否大于所述设定温度。3.根据权利要求2所述的车辆排放控制方法，其特征在于，所述设定温度大于等于CH4的起燃温度。4.根据权利要求1所述的车辆排放控制方法，其特征在于，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应的具体步骤包括：判断三元催化器后端的氧含量是否小于设定氧含量；若所述三元催化器后端的氧含量小于所述设定氧含量，则停止燃气供应；若所述三元催化器后端的氧含量大于等于所述设定氧含量，则持续开启燃气供应，不开启点火，直至所述三元催化器后...

【专利技术属性】
技术研发人员：李震，仲昆，吕志华，耿宗起，马文晓，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：发明
国别省市：