一种地铁行驶曲线地段疏散平台制造技术

一种地铁行驶曲线地段疏散平台，地铁行驶曲线地段的行程长度是：自地铁行驶到直线地段结束位置到依次进入缓和曲线地段、圆曲线地段、缓和曲线地段、再到直线地段开始位置；其中地铁在直线地段没有超高，缓和曲线地段有渐变的超高，圆曲线地段有恒定的超高，圆曲线地段超高值是所述的曲线地段超高值的最高值；所述的疏散平台包括位于曲线地段内侧的内轨侧疏散平台或位于曲线地段外侧的外轨侧疏散平台；在地铁行驶曲线地段，将疏散平台台面距地铁铁轨轨顶面高度的高度值沿整个所述的行程长度，按渐变直线或渐变曲线设置施作高低位置；本实用新型专利技术保证了全线疏散平台与车厢地板面高度差一致。差一致。差一致。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁行驶曲线地段疏散平台


[0001]本技术涉及城市轨道交通领域，更具体地，涉及一种地铁行驶曲线地段疏散平台。

技术介绍

[0002]普通有轨电车轨道结构一般由钢轨、扣件、轨枕和整体道床组成，轨枕和道床采用钢筋混凝土组成。考虑混凝土结构承载力和耐久性的要求，有轨电车轨道结构高度范围不宜有市政管线穿越。
[0003]疏散平台作为城市股道交通区间隧道内设置的疏散专用通道，是为了给乘客提供多一条疏散路径，尽快脱离火灾列车。在城市轨道交通的运营中，科学合理的疏散模式和预案可保证乘客在突发事件中能得到及时、安全、高效的疏散和救援。疏散平台通过支架支撑固定在隧道壁，高度与轨顶面保持恒定高度，高度低于车厢地板，当列车在隧道中遇险停车时，乘客在列车车门打开后可一步踏上疏散平台。
[0004]目前国内常规疏散平台距轨顶面高度：A型车为900mm，B型车为850mm。车厢地板面距离疏散平台面高差分别为230mm与250mm。但是由于曲线地段轨道超高的设置参见图1，车厢地板面发生倾斜，在最大超高段(h＝120mm，半超高)，车门处车厢地板面抬升(下降)量为A型车为120mm、B型车为112mm。在此情况下内轨侧疏散平台距离车厢地面高差为A型车为110mm、B型车为138mm，外轨侧疏散平台距离车厢地面高差为A型车为350mm、B型车为362mm。由此可以看出，目前疏散平台常规设计中，曲线段疏散平台与车厢地板面高差较直线段有较大差别，尤其疏散平台位于外轨侧时，此高度过大，不便于乘客的快速疏散。
[0005]本技术基于乘客在突发事件中乘客通过纵向疏散平台能得到及时、安全、高效的疏散和救援为原则，提出一种地铁行驶曲线地段疏散平台高度设计方法及疏散平台。

技术实现思路

[0006]本技术针对现有设计方案中存在的不足，提供了一种地铁行驶曲线地段疏散平台，其目的在于保持全线疏散平台与车厢地板面间的高度差在合理的范围，在不增加额外工程投资的前提下，有利用突发事件中乘客的快速疏散。
[0007]本技术的技术方案如下：
[0008]本技术的一种地铁行驶曲线地段疏散平台，所述的疏散平台包括位于曲线内侧的内轨侧疏散平台或位于曲线外侧的外轨侧疏散平台；其特征在于，
[0009]地铁行驶曲线地段的行程长度是：自地铁行驶到直线地段Z结束位置到依次进入缓和曲线地段Y、圆曲线地段Q、缓和曲线地段Y、再到直线地段Z开始位置；
[0010]在地铁行驶曲线地段，将疏散平台台面距地铁铁轨轨顶面的高度的高度值沿整个行程长度，按渐变直线或渐变曲线设置高低位置；
[0011]直线地段Z的疏散平台台面1距地铁铁轨轨顶面3高度为恒定高度值一H
z
；
[0012]圆曲线地段Q的疏散平台台面距地铁铁轨轨顶面3高度为恒定高度二；所述恒定高
度二按内轨侧疏散平台或外轨侧疏散平台对应为：圆曲线地段曲线内侧的内轨侧疏散平台台面11距地铁铁轨轨顶面3高度即圆内恒定高度值二H
qa
，及圆曲线地段曲线外侧的外轨侧疏散平台台面12距地铁铁轨轨顶面3高度即圆外恒定高度值二H
qi
，
[0013]缓和曲线地段Y的疏散平台台面距地铁铁轨轨顶面3的高度为渐变高度值三，渐变高度值三分为内渐变高度值三H
Y
a、外渐变高度值三H
Y
i；内轨侧疏散平台的内渐变高度值三H
Y
a是自所述的恒定高度值一H
z
向所述的圆内恒定高度值二H
qa
渐变；或自所述的圆内恒定高度值二H
qa
向所述的恒定高度值一H
z
渐变；外轨侧疏散平台的外渐变高度值三H
Y
i是自所述的恒定高度值一H
z
向所述的圆外恒定高度值二H
qi
渐变；或自所述的圆外恒定高度值二H
qi
向所述的恒定高度值一H
z
渐变；
[0014]所述的渐变直线是在所述的地铁行驶曲线地段的行程长度上，一条自直线地段结束位置的恒定高度值一H
z
为起点、经过圆曲线地段的圆内恒定高度值二H
qa
或圆外恒定高度值二H
qi
为中间段直线(一段直线)、到达直线段开始的恒定高度值一H
z
为终点的两点一线高度值连接成的渐变直线S；
[0015]所述渐变曲线是在所述的地铁行驶曲线地段的行程长度上，一条自直线地段结束位置的恒定高度值一H
z
为起点、经过圆曲线地段的圆内恒定高度值二H
qa
或圆外恒定高度值二H
qi
为中间段直线(一段直线)、到达直线段开始的恒定高度值一Hz为终点的两点一线高度值连接成的渐变曲线S1。
[0016]所述的一种地铁行驶曲线地段疏散平台，其特征在于，其中地铁在直线地段没有超高，缓和曲线地段有渐变的超高，圆曲线地段有恒定的超高，圆曲线地段超高值是所述的曲线地段超高值的最高值。
[0017]所述的一种地铁行驶曲线地段疏散平台，其特征在于，所述的圆内恒定高度值二H
qa
、圆外恒定高度值二H
qi
按如下公式一、公式二计算：
[0018]H
qa
＝H
z
‑
B*sina
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式一
[0019]H
qi
＝H
z
+B*sina
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式二
[0020]H
qa
—圆内恒定高度值二(mm)，
[0021]H
qi
—圆外恒定高度值二(mm)，
[0022]Hz—恒定高度值一(mm)，
[0023]B—车厢地板面位置处的车辆半宽(mm)，
[0024]a—超高引起的车辆倾斜角。
[0025]所述的一种地铁行驶曲线地段疏散平台，其特征在于，所述的缓和曲线地段设置为在直线地段Z的一段过渡段L，并衔接圆曲线地段Q，过渡段L为由直线地段与圆曲线地段变换点处往直线地段延伸车辆定距长度L的距离。
[0026]技术的效果
[0027]本技术的效果是：保证了全线疏散平台与车厢地板面高度差一致，在不增加额外工程投资的前提下，有利用突发事件中乘客的快速疏散，可有效的保证紧急疏散时乘客通过效率。
附图说明
[0028]图1为现有技术中曲线地段轨道超高的车厢倾斜与疏散平台位置示意图，
[0029]图2为本技术曲线地段轨道超高的车厢倾斜与疏散平台位置示意图，
[0030]图3为本技术曲线(设缓和曲线)地段外轨侧疏散平台竖向高度值定位按渐变曲线变化示意图，
[0031]图4为本技术曲线(设缓和曲线)地段内轨侧疏散平台竖向高度值定位按渐变曲线变本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁行驶曲线地段疏散平台，所述的疏散平台包括位于曲线内侧的内轨侧疏散平台或位于曲线外侧的外轨侧疏散平台；其特征在于，地铁行驶曲线地段的行程长度是：自地铁行驶到直线地段(Z)结束位置到依次进入缓和曲线地段(Y)、圆曲线地段(Q)、缓和曲线地段(Y)、再到直线地段(Z)开始位置；在地铁行驶曲线地段，将疏散平台台面距地铁铁轨轨顶面的高度的高度值沿整个行程长度，按渐变直线或渐变曲线设置高低位置；直线地段(Z)的疏散平台台面(1)距地铁铁轨轨顶面(3)高度为恒定高度值一H
z
；圆曲线地段(Q)的疏散平台台面距地铁铁轨轨顶面(3)高度为恒定高度二；所述恒定高度二按内轨侧疏散平台或外轨侧疏散平台对应为：圆曲线地段曲线内侧的内轨侧疏散平台台面(11)距地铁铁轨轨顶面(3)高度即圆内恒定高度值二H
qa
，及圆曲线地段曲线外侧的外轨侧疏散平台台面(12)距地铁铁轨轨顶面(3)高度即圆外恒定高度值二H
qi
，缓和曲线地段(Y)的疏散平台台面距地铁铁轨轨顶面(3)的高度为渐变高度值三，渐变高度值三分为内渐变高度值三H
Y
a、外渐变高度值三H
Y
i；内轨侧疏散平台的内渐变高度值三H
Y
a是自所述的恒定高度值一H
z
向所述的圆内恒定高度值二H
qa
渐变；或自所述的圆内恒定高度值二H
qa
向所述的恒定高度值一H
z
渐变；外轨侧疏散平台的外渐变高度值三H
Y
i是自所述的恒定高度值一H
z
向所述的圆外恒定高度值二H
qi
渐变；或自所述的圆外恒定高度值二H
qi
向所述的恒定高度值一H
z
渐变；所述的渐变直线是在所述的地铁行驶曲线地段的行程长度上，一条自直线地段结束位置的恒定高度值一...

【专利技术属性】
技术研发人员：李四春，韩波，方恒堃，王京峰，赵泽鹏，王悦欣，郭然，
申请(专利权)人：北京市市政工程设计研究总院有限公司，
类型：新型
国别省市：