一种动力车司机室密封试验方法技术

本发明专利技术公开了一种动力车司机室密封试验方法，适用于集中式动车组的动力车司机室，包括：关闭动力车司机室的门、窗，并封闭除任一排水管外的全部结构孔洞；在未封闭的排水管外侧可拆卸地连接压力表；将动力车司机室内的总风管路与外部压力管相连通，并通过外部压力管经总风管路向动力车司机室内输入气体，直至压力表的表显数值大于6KPa；记录压力表的表显数值由4KPa变化至1KPa的时长，并与标准阈值进行比较。本申请充分利用了动力车司机室的既有结构，且无需对动力车司机室的结构进行改造(如拆卸车门)、使得试验状态下的动力车司机室最大程度地贴近车辆最终运行状态的动力车司机室，从而能够确保试验数据的准确性，并节约人力、提高试验效率。提高试验效率。提高试验效率。

【技术实现步骤摘要】
一种动力车司机室密封试验方法


[0001]本专利技术主要涉及密封试验
，尤其涉及一种动力车司机室密封试验方法。

技术介绍

[0002]当铁路列车经过隧道或高海拔落差线路时，列车受到气体冲击压力波与海拔高度的瞬时变化的影响，车体内的气压相应也会瞬时间变化。列车内气压的变化会引发司乘人员出现耳鸣或耳胀的不适反应，既影响舒适性，又危害行车安全，因此，我国对高速铁路列车的气密性有严格的要求。为了解决车外压力瞬时变化所引起的车内压力波动的问题，需对列车进行气密性设计，而对于列车的实际气密性能的判断，则需要通过密封试验进行检测。
[0003]我国在2018年以前运用的动车组全部为动力分散式动车组，动力车分散式动车组的司机室与车厢之间没有单独的密封结构，司机室的密封试验与整车一起进行试验。2018年以后，我国自制研发的动力集中式动车组投入运用，动力车集中式动车组的动力车司机室采用独立密封结构设计，以往的运用于整车的密封试验方法不再适用。
[0004]为了对集中式动车组的动力车司机室进行密封性能检测，出现了中国专利(申请号：CN202111094374.0)所公开的试验方法，但这种试验方法需要对车门进行拆卸、并安装专用的密封与测试装置，这导致试验过程中司机室处于无车门状态、与车辆最终运行时的结构存在差异，导致试验数据的准确性较差，且拆装车门和测试装置的过程繁琐，严重影响试验效率并将占用大量人力。因此，亟需一种无需拆卸车门并利用司机室内现有管路进行检测的动力车司机室密封试验方法。

技术实现思路

[0005]本专利技术要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种动力车司机室密封试验方法。
[0006]为解决上述技术问题，本专利技术采用以下技术方案：
[0007]一种动力车司机室密封试验方法，适用于集中式动车组的动力车司机室，包括以下步骤：
[0008]步骤S1，关闭所述动力车司机室的门、窗，并封闭除任一排水管外的全部结构孔洞；
[0009]步骤S2，在未封闭的所述排水管外侧可拆卸地连接压力表；
[0010]步骤S3，将所述动力车司机室内的总风管路与外部压力管相连通，并通过所述外部压力管经所述总风管路向动力车司机室内输入气体，直至压力表的表显数值大于6KPa；
[0011]步骤S4，记录所述压力表的表显数值由4KPa变化至1KPa的时长，并与标准阈值进行比较。
[0012]作为上述技术方案的进一步改进：
[0013]用于连接压力表的所述排水管成型有螺纹，所述排水管与压力表螺纹连接。
[0014]所述总风管路上依次串连有总风折角塞门、压力波保护截断塞门和司机室截断塞门；外部压力管经总风管路向动力车司机室内输入气体时，总风折角塞门和/或压力波保护截断塞门开启且司机室截断塞门关闭。
[0015]当所述压力表的表显数值大于6KPa时，关闭总风折角塞门。
[0016]所述总风管路近总风折角塞门端设有总风连接器，所述总风连接器与外部压力管可拆卸连接。
[0017]所述试验方法还包括：
[0018]步骤S5，当所述时长小于所述标准阈值时，启动内置于动力车司机室的烟雾发生装置、通过外部压力管经总风管路向动力车司机室内再次输入气体，并观察烟雾弥散泄漏位置。
[0019]所述烟雾发生装置设置成遥控启动型烟雾机。
[0020]被封闭的所述结构孔洞包括成型于司机室后墙的空调风道入口，所述空调风道入口可拆卸地安装有密封板。
[0021]所述空调风道入口四周成型有用于安装风栅的螺孔，所述密封板成型有与所述螺孔对应的安装孔，所述密封板与司机室后墙经螺栓可拆卸连接。
[0022]与现有技术相比，本专利技术的优点在于：
[0023]本申请所公开的技术方案充分利用了动力车司机室的既有结构，且无需对动力车司机室的结构进行改造(如拆卸车门)、使得试验状态下的动力车司机室最大程度地贴近车辆最终运行状态的动力车司机室，从而能够确保试验数据的准确性，并节约人力、提高试验效率。
附图说明
[0024]图1是动力车司机室的结构示意图(视角一)；
[0025]图2是动力车司机室的结构示意图(视角二)；
[0026]图3是试验方法的流程示意图。
[0027]图中各标号表示：1、动力车司机室；2、门；3、窗；4、排水管；5、压力表；6、总风管路；61、总风折角塞门；62、压力波保护截断塞门；63、司机室截断塞门；64、总风连接器；7、外部压力管；8、烟雾发生装置；9、司机室后墙；91、空调风道入口；92、密封板。
具体实施方式
[0028]以下将结合说明书附图和具体实施例对本专利技术做进一步详细说明。
[0029]如图1至图3所示，本实施例的动力车司机室密封试验方法，适用于集中式动车组的动力车司机室1，包括以下步骤：
[0030]步骤S1，关闭动力车司机室1的门2、窗3，并封闭除任一排水管4外的全部结构孔洞；
[0031]步骤S2，在未封闭的排水管4外侧可拆卸地连接压力表5；
[0032]步骤S3，将动力车司机室1内的总风管路6与外部压力管7相连通，并通过外部压力管7经总风管路6向动力车司机室1内输入气体，直至压力表5的表显数值大于6KPa；
[0033]步骤S4，记录压力表5的表显数值由4KPa变化至1KPa的时长，并与标准阈值进行比
较。
[0034]通过关闭动力车司机室1的门2、窗3并封闭除任一排水管4外的全部结构孔洞，动力车司机室1仅保留有用于安装压力表5的排水管4和用于连接外部压力管7的总风管路6与外部大气相连通。在总风管路6与外部压力管7接通且压力表5与排水管4相连后，动力车司机室1的内部空间被完全封闭，此时通过外部压力管7经总风管路6向动力车司机室1内输入气体能够改变动力车司机室1的内部气体压强大小，而压力表5的表显读数能够直观反映该压强的具体数值。当通过外部压力管7经总风管路6向动力车司机室1内输入气体直至压力表5的表显数值大于6KPa后，外部压力管7停止供气，此时动力车司机室1内的气体将经动力车司机室1的外壳空隙逐渐向外泄漏，此过程中压力表5的表显数值逐渐下降。待压力表5的表显数值达到4KPa时，试验人员开始计时，计时持续至压力表5的表显数值达到1KPa，该计时时长即为动力车司机室1的内部气压从4KPa衰减至1KPa的所用时长，将该时长与标准阈值(即满足密封性能要求时的动力车司机室1的内部气压从4KPa衰减至1KPa的所用时长)进行比较，当实测时长大于或等于标准阈值时，说明动力车司机室1的密封性能满足密封要求，当实测时长小于标准阈值时，说明动力车司机室1漏气过快、密封性能不符合相关标准。相对于现有技术中的测试方法需要对车门进行拆卸、并安装专用的密封与测试装置，本申请所公开的技术方案充分利用了动力车司机室1的既有结构，且无需对动力车司机室1的结构进行改造(如拆卸车门)、使得试验状态下的动力车司机室1最大程度地贴近车辆最终运行状态的动力车司本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动力车司机室密封试验方法，其特征在于，适用于集中式动车组的动力车司机室(1)，包括以下步骤：步骤S1，关闭所述动力车司机室(1)的门(2)、窗(3)，并封闭除任一排水管(4)外的全部结构孔洞；步骤S2，在未封闭的所述排水管(4)外侧可拆卸地连接压力表(5)；步骤S3，将所述动力车司机室(1)内的总风管路(6)与外部压力管(7)相连通，并通过所述外部压力管(7)经所述总风管路(6)向动力车司机室(1)内输入气体，直至所述压力表(5)的表显数值大于6KPa；步骤S4，记录所述压力表(5)的表显数值由4KPa变化至1KPa的时长，并与标准阈值进行比较。2.根据权利要求1所述的动力车司机室密封试验方法，其特征在于：用于连接所述压力表(5)的所述排水管(4)成型有螺纹，所述排水管(4)与所述压力表(5)螺纹连接。3.根据权利要求1所述的动力车司机室密封试验方法，其特征在于：所述总风管路(6)上依次串连有总风折角塞门(61)、压力波保护截断塞门(62)和司机室截断塞门(63)；所述外部压力管(7)经所述总风管路(6)向所述动力车司机室(1)内输入气体时，总风折角塞门(61)和/或压力波保护截断塞门(62)开启且司机室截断塞门(63)关闭。4.根据权利要求3所述的动力车司机室密封试验方法，其特征在于：当所述压力表...

【专利技术属性】
技术研发人员：于德壮，周丹，杨明智，伍钒，张雷，
申请(专利权)人：中南大学，
类型：发明
国别省市：