本发明专利技术的气缸装置C1具备：伸缩单元1；储液罐7；致动器回路A1，所述致动器回路A1设置在伸缩单元1的气缸2与储液罐7之间；减震器回路D1，所述减震器回路D1包含伸长侧通道24、伸长侧减压阀25、压缩侧排出通道26、压缩侧减压阀27、吸入通道28和吸入止回阀29，所述伸长侧通道24将杆件侧腔室5与活塞侧腔室6连通，所述伸长侧减压阀25设置在伸长侧通道24上，对从杆件侧腔室5至活塞侧腔室6的液体流动施加阻力，所述压缩侧排出通道26将活塞侧腔室6与储液罐7连通，所述压缩侧减压阀27设置在压缩侧排出通道26上，对活塞侧腔室6至储液罐7的液体流动施加阻力，所述吸入通道28将储液罐7与活塞侧腔室6连通，所述吸入止回阀29设置在吸入通道28上，允许储液罐7至活塞侧腔室6的液体流动；开关装置，所述开关装置可开关压缩侧排出通道26。述开关装置可开关压缩侧排出通道26。述开关装置可开关压缩侧排出通道26。
【技术实现步骤摘要】
气缸装置
[0001]本专利技术涉及一种气缸装置。
技术介绍
[0002]以往，气缸装置发挥推力，驱动推力作用的对象，辅助对象位移，抑制所述对象振动。例如，以铁道车辆的车身作为对象时，气缸装置水平安装于铁道车辆的车身与台车之间，用于抑制相对于车身前进方向的左右方向振动。此外，气缸装置例如既可用作对车身积极施加推力来抑制车身振动的致动器，亦可用作在车身振动致使伸缩时产生阻尼力来抑制车身振动的减震器。
[0003]这种气缸装置，例如，如JP2016
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060438A公开的内容所示，具备：气缸；杆件，所述杆件可自由移动地插入到气缸内；活塞，所述活塞可移动地插入到气缸内，与杆件相连结，并将气缸内划分为填充有液压油的杆件侧腔室和活塞侧腔室；储液罐，所述储液罐储存液压油；第一开关阀，所述第一开关阀设置在将杆件侧腔室与活塞侧腔室连通的第一通道上；第二开关阀，所述第二开关阀设置在将活塞侧腔室与储液罐连通的第二通道上；泵，所述泵向杆件侧腔室供给液体；电机，所述电机驱动泵；排出通道，所述排出通道将杆件侧腔室与储液罐连通；可变减压阀，所述可变减压阀设置在排出通道上，可变更开阀压力；整流通道，所述整流通道只允许从活塞侧腔室至杆件侧腔室的液体流动；吸入通道，所述吸入通道只允许从储液罐至活塞侧腔室的液体流动。
[0004]如此构成的气缸装置在停止泵并关闭第一开关阀和第二开关阀后进入减震器模式，可用作受到外力执行伸缩动作后液压油按顺序依次经过储液罐、压缩侧腔室、伸长侧腔室并到达储液罐的单向流动型减震器。而且，气缸装置利用可变减压阀对伸缩动作时从气缸内通过排出通道排出到储液罐的液压油流动施加阻力，产生妨碍伸缩的阻尼力。
技术实现思路
[0005]专利技术所要解决的课题
[0006]如前所述，以往的气缸装置根据需要既可用作致动器亦可用作减震器，在减震器模式下可用作单向流动型减震器。在减震器模式气缸装置中，伸长动作时液压油从缩小的杆件侧腔室内通过可变减压阀排出到储液罐，且液压油从储液罐经由吸入通道供给到扩大的活塞侧腔室。因此，减震器模式气缸装置执行伸长动作时，因可变减压阀而升高的杆件侧腔室内压力作用于活塞的面向杆件侧腔室的受压面，储液罐压力作用于活塞的面向活塞侧腔室的受压面。将储液罐压力设为0，则减震器模式气缸装置在执行伸长动作时产生阻尼力，其数值为杆件侧腔室内压力乘以活塞的杆件侧腔室侧受压面积。
[0007]另一方面，减震器模式气缸装置执行收缩动作时，液压油从缩小的活塞侧腔室通过整流通道向杆件侧腔室移动，且杆件进入气缸内的体积量的液压油从气缸内通过可变减压阀排出到储液罐。因此，减震器模式气缸装置执行收缩动作时，因可变减压阀而升高的气缸内压力分别相等地作用于活塞的杆件侧腔室侧受压面积和活塞侧腔室侧受压面。活塞的
杆件侧腔室侧受压面积与活塞侧腔室侧受压面积的差值与杆件截面积相等，所以减震器模式气缸装置在收缩动作时产生阻尼力，其数值为气缸内压力乘以杆件截面积。
[0008]气缸装置用于抑制车身相对于台车的左右方向振动，因此如果伸长动作时的阻尼力与收缩动作时的阻尼力有偏差，在反复伸缩的过程中，车身相对于台车会偏向阻尼力较小的动作方向，这种方式并不优选。因此，用作单向流动型减震器的气缸装置将杆件截面积设定为活塞截面积的二分之一，无论是伸长动作还是收缩动作，只要气缸内的行程量相同，便可使流量相等的液压油通过可变减压阀，可在伸长动作时与收缩动作时产生相等的阻尼力。综上所述，在以往的气缸装置中杆件直径与活塞直径设计上存在制约。
[0009]此处，气缸装置的工作介质即液压油具有粘弹性，若要提高气缸装置的阻尼系数来产生较大阻尼力，就要提高油柱刚性。若要提高油柱刚性，就要增加活塞的受压面积，所以只需增加气缸直径即可，但是这样杆件直径也会增加，可能与铁道车辆的其他设备相互冲突，增加气缸直径存在困难。
[0010]另一方面，在双向流动型减震器中，伸长时利用伸长侧减压阀对从杆件侧腔室向活塞侧腔室移动的液压油流动施加阻力来产生伸长侧阻尼力，收缩时利用压缩侧减压阀对从活塞侧腔室向储液罐移动的液压油流动施加阻力来产生压缩侧阻尼力，可分别利用伸长侧减压阀和压缩侧减压阀任意设定伸长侧阻尼力和压缩侧阻尼力，所以无需增加气缸直径便可提高阻尼系数。然而，在双向流动型减震器中，向活塞侧腔室供给液压油时，液压油从压缩侧减压阀逃离到储液罐中，难以用作致动器。
[0011]综上所述，以往的气缸装置存在若要提高阻尼系数就会导致气缸装置大型化或者用作致动器有问题等难题。另外，这种难题不仅存在于铁道车辆使用的气缸装置，气缸装置推力作用的对象是铁道车辆以外的车辆、构造物、机械等时，同样也存在若要提高阻尼系数就会导致气缸装置大型化或者用作致动器有问题等难题。
[0012]因此，本专利技术的目的在于提供一种无需大型化便可发挥作为致动器的功能且用作减震器时能够提高阻尼系数的气缸装置。
[0013]用于解决课题的方案
[0014]本专利技术的气缸装置具备：伸缩单元，所述伸缩单元具有气缸、杆件、活塞，所述杆件可移动地插入到气缸内，所述活塞可移动地插入到气缸内，并与杆件相连结，将气缸内划分为杆件侧腔室和活塞侧腔室；储液罐；致动器回路，其设置在气缸与储液罐之间，且具有能够将液体从储液罐供给到气缸的泵，可使伸缩单元进行伸缩驱动；减震器回路，所述减震器回路包含伸长侧通道、伸长侧减压阀、压缩侧排出通道、压缩侧减压阀、吸入通道和吸入止回阀，所述伸长侧通道将杆件侧腔室与活塞侧腔室连通，所述伸长侧减压阀设置在伸长侧通道上，对从杆件侧腔室至活塞侧腔室的液体流动施加阻力，所述压缩侧排出通道将活塞侧腔室与储液罐连通，所述压缩侧减压阀设置在压缩侧排出通道上，对从活塞侧腔室至储液罐的液体流动施加阻力，所述吸入通道将储液罐与活塞侧腔室连通，所述吸入止回阀设置在吸入通道上，允许从储液罐至活塞侧腔室的液体流动；开关装置，所述开关装置可开关压缩侧排出通道，在驱动泵的致动器模式时切断所述压缩侧排出通道，在停止泵的减震器模式时打开所述压缩侧排出通道。
[0015]如此构成的本实施方式的气缸装置既可用作致动器亦可用作减震器，且用作减震器时，无需设定杆件直径和气缸直径，只需设定伸长侧减压阀和压缩侧减压阀，便可将伸长
动作时的阻尼力特性与收缩动作时的阻尼力特性设定为相同特性。
[0016]即，在本实施方式的气缸装置中，即使在强度允许范围内缩小杆件直径来代替增加气缸直径，用作减震器时亦可将伸长动作时的阻尼力特性与收缩动作时的阻尼力特性设定为相同。如此，只需在强度允许范围内缩小杆件直径来代替增加气缸直径，便可提高伸缩单元内液体的液柱刚性，因此气缸装置在提高阻尼系数用作减震器时可产生响应性良好的高阻尼力。
附图说明
[0017]图1是第一实施方式的气缸装置的概略图。
[0018]图2是示出将一实施方式的气缸装置安装于铁道车辆的车身与台车之间的状态的图。
[0019]图3是第二实施方式的气缸装置的概略图。
具体实施方式
...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种气缸装置，具备：伸缩单元，所述伸缩单元具有气缸、杆件、活塞，所述杆件可移动地插入到所述气缸内，所述活塞可移动地插入到所述气缸内，并与所述杆件相连结，将所述气缸内划分为杆件侧腔室和活塞侧腔室；储液罐；致动器回路，其设置在所述气缸与所述储液罐之间，且具有能够将液体从所述储液罐供给到所述气缸的泵，可使所述伸缩单元进行伸缩驱动；减震器回路，所述减震器回路包含伸长侧通道、伸长侧减压阀、压缩侧排出通道、压缩侧减压阀、吸入通道和吸入止回阀，所述伸长侧通道将所述杆件侧腔室与所述活塞侧腔室连通，所述伸长侧减压阀设置在所述伸长侧通道上，对从所述杆件侧腔室至所述活塞侧腔室的液体流动施加阻力，所述压缩侧排出通道将所述活塞侧腔室与所述储液罐连通，所述压缩侧减压阀设置在所述压缩侧排出通道上，对从所述活塞侧腔室至所述储液罐的液体流动施加...
【专利技术属性】
技术研发人员：山崎晋平，
申请(专利权)人：KYB株式会社，
类型：发明
国别省市：
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