一种行车记录仪取电电路制造技术

本实用新型专利技术公开了一种行车记录仪取电电路，包括与原车供电电路连接的控制单元，控制单元连接有切换单元，切换单元与行车记录仪连接；其特征在于：所述控制单元包括控制芯片U1，所述控制芯片U1的输入侧连接有检测电压端，检测电压端与原车LIN信号线连接；所述检测电压端包括电阻R8和电阻R9，所述电阻R8与电阻R9相连接，所述电阻R8的一端接地，所述电阻R9的一端与原车LIN信号线连接；所述电阻R8和电阻R9一同与控制芯片U1的3端和6端连接。本发明专利技术采用读取LIN线在不同状态下的电压值，相比原先直接读取原车供电电路的电压值而言，避免了很多的误动作，更加具有准确性。更加具有准确性。更加具有准确性。

【技术实现步骤摘要】
一种行车记录仪取电电路


[0001]本技术涉及取电电路
，特别涉及一种行车记录仪取电电路。

技术介绍

[0002]随着汽车产业的迅速发展，驾乘体验的安全性和便利性受到了广大用户的重视，其中，行车记录仪以能实时记录车辆行驶过程中前方画面，为事故及擦碰提供视频证据成为目前车载前装、后装市场的热门产品。但在现有行车记录仪安装中，需要设置取电电路。目前的取电电路是采用连接原车保险盒，行车记录仪的供电系统多是由常电、ACC、地线三根线组成，从汽车各个部位取电，必须要解决行车记录仪对汽车状态识别的问题，因为很多原车供电线路，基本只有一根地线，一根“+”极，无法识别汽车工作状态，从保险盒取电，一方面需要将行车记录仪引线布排到保险盒位置，比较麻烦，另一方面，很多车型保险盒与电器使用位置相距较远，布线过长容易引起接触甚至安全问题。此外，原先的取电电路均为采集原车供电电路的电压值，该值为一个电压点值，容易造成很多的误动作，影响行车记录仪的使用。

技术实现思路

[0003]本技术的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种行车记录仪取电电路。
[0004]本技术的技术方案：一种行车记录仪取电电路，包括与原车供电电路连接的控制单元，控制单元连接有切换单元，切换单元与行车记录仪连接；所述控制单元包括控制芯片U1，所述控制芯片U1的输入侧连接有检测电压端，检测电压端与原车LIN信号线连接；所述检测电压端包括电阻R8和电阻R9，所述电阻R8与电阻R9相连接，所述电阻R8的一端接地，所述电阻R9的一端与原车LIN信号线连接；所述电阻R8和电阻R9一同与控制芯片U1的3端和6端连接。
[0005]上述的行车记录仪取电电路，所述控制单元与原车供电电路之间连接有电压转换模块。
[0006]前述的行车记录仪取电电路，所述电压转换模块包括电压转换芯片U3，电压转换芯片U3的1端输出5V电压，并设有滤波电容C4；所述电压转换芯片U3的2端与原车供电电路连接，并设有滤波电容C2；所述电压转换芯片U3的3端、滤波电容C2和滤波电容C4一同接地。
[0007]前述的行车记录仪取电电路，所述控制芯片U1的5端连接有电阻R1和电阻R2，所述电阻R1和电阻R2相连接，所述电阻R1的一端与电压转换模块连接，所述电阻R2的一端接地；所述控制芯片U1的2端连接有电阻R7和电阻R10，所述电阻R7和电阻R10相连接，所述电阻R7的一端接地，所述电阻R10与电压转换模块连接。
[0008]前述的行车记录仪取电电路，所述切换单元包括三极管Q2和MOS管Q1；所述三极管Q2的发射极接地，三极管Q2的集电极经电阻R3与MOS管Q1的栅极连接，三极管Q2的基极经电阻R5与控制芯片U1的1端和7端连接，且连接有电阻R11；所述三极管Q2的集电极与MOS管Q1的漏极之间还设有电阻R3；所述MOS管Q1的漏极与原车供电电路连接，所述MOS管Q1的源极
与行车记录仪连接。
[0009]前述的行车记录仪取电电路，所述MOS管Q1的源极还连接有一端接地的滤波电容C3。
[0010]前述的行车记录仪取电电路，所述三极管Q2的基极还连接有电容C1和电阻R6；所述电容C1和电阻R6一同接地。
[0011]与现有技术相比，本技术由控制单元获取原车LIN线在不同状态下的电压值，以判断汽车的工作状态，并由读取的电压值在控制单元中进行运输，再由控制单元输出对应的控制信号，以驱动切换单元导通或截断，实现对电子产品供电的控制。本专利技术采用读取LIN线在不同状态下的电压值，相比原先直接读取原车供电电路的电压值而言，避免了很多的误动作，更加具有准确性。
附图说明
[0012]图1是本技术的结构框图；
[0013]图2是本技术取电电路的原理图；
[0014]图3是本技术电压转换模块的原理图。
[0015]附图标记
[0016]1、控制单元；2、切换单元；3、行车记录仪；4、原车供电电路；5、原车LIN信号线。
具体实施方式
[0017]下面结合附图和实施例对本技术作进一步的说明，但并不作为对本技术限制的依据。
[0018]实施例：一种行车记录仪3取电电路，如图1所示，包括与原车供电电路4连接的控制单元1，控制单元1连接有切换单元2，切换单元2与行车记录仪3连接；所述控制单元1包括控制芯片U1，控制芯片U1为ATtiny13A，也可选用其他类型的控制相配。所述控制芯片U1的输入侧连接有检测电压端，检测电压端与原车LIN信号线5连接；其中，控制单元1用于读取原车LIN信号线5的供电电压值，并输出控制信号；切换单元2用于根据控制信号进行导通或截断，以使原车供电电路4对行车记录仪3供电或者停止供电，本实施例中当原车LIN信号线5供电电压值在7V
‑
10V时，则由控制单元1输出控制信号以控制切换单元2导通，进而实现原车供电电路4对行车记录仪3的供电；当原车LIN信号线5供电电压值在不在7V
‑
10V的范围时，则由控制单元1输出控制信号以控制切换单元2截断，由此，本技术利用了LIN线电压区间来识别判断汽车实时的工作状态，给电子产品正确的工作指令，可大大降低汽车电子产品30加装的安装步骤和时间，减少电子产品安装过程中拆装环节，同时不破坏原车线路，不长距离排线，更安全，同时相比原先直接读取原车供电电路4的电压值而言，避免了很多的误动作，更加具有准确性。
[0019]具体的，实施例中，如图2所示，所述检测电压端包括电阻R8和电阻R9，所述电阻R8与电阻R9相连接，所述电阻R8的一端接地，所述电阻R9的一端与原车LIN信号线5连接；所述电阻R8和电阻R9一同与控制芯片U1的3端和6端连接，电阻R8和电阻R9提供分压后的LIN电压。
[0020]优选的，如图2所示，所述控制单元1与原车供电电路4之间连接有电压转换模块。
所述电压转换模块包括电压转换芯片U3，型号为TLV70233DBV，也可以选用其他类型的电压转换芯片，所述电压转换芯片U3的1端输出5V电压，并设有滤波电容C4；所述电压转换芯片U3的2端与原车供电电路4连接，并设有滤波电容C2；所述电压转换芯片U3的3端、滤波电容C2和滤波电容C4一同接地。电压转换模块为U1提供5V电压，使其工作，同时为基准电压。
[0021]优选的，如图2所示，所述控制芯片U1的5端连接有电阻R1和电阻R2，所述电阻R1和电阻R2相连接，所述电阻R1的一端与电压转换模块连接，所述电阻R2的一端接地；所述控制芯片U1的2端连接有电阻R7和电阻R10，所述电阻R7和电阻R10相连接，所述电阻R7的一端接地，所述电阻R10与电压转换模块连接，电阻R1和电阻R2分压提供上基准电压，电阻R10和电阻R7分压提供下基准电压。
[0022]优选的，如图2所示，所述切换单元2包括三极管Q2和MOS管Q1；所述三极管Q2的发射极接地，三极管Q2的集电极经电阻R3与MOS管Q1的栅极连接，三本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种行车记录仪取电电路，包括与原车供电电路连接的控制单元，控制单元连接有切换单元，切换单元与行车记录仪连接；其特征在于：所述控制单元包括控制芯片U1，所述控制芯片U1的输入侧连接有检测电压端，检测电压端与原车LIN信号线连接；所述检测电压端包括电阻R8和电阻R9，所述电阻R8与电阻R9相连接，所述电阻R8的一端接地，所述电阻R9的一端与原车LIN信号线连接；所述电阻R8和电阻R9一同与控制芯片U1的3端和6端连接。2.根据权利要求1所述的行车记录仪取电电路，其特征在于：所述控制单元与原车供电电路之间连接有电压转换模块。3.根据权利要求2所述的行车记录仪取电电路，其特征在于：所述电压转换模块包括电压转换芯片U3，电压转换芯片U3的1端输出5V电压，并设有滤波电容C4；所述电压转换芯片U3的2端与原车供电电路连接，并设有滤波电容C2；所述电压转换芯片U3的3端、滤波电容C2和滤波电容C4一同接地。4.根据权利要求3所述的行车记录仪取电电路，其特征在于：所述控制芯片U1的5端连接有电阻R1和...

【专利技术属性】
技术研发人员：邵华，
申请(专利权)人：邵华，
类型：新型
国别省市：