一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法技术

本发明专利技术涉及一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法；将发动机罩钣金变形测试点分布于发动机罩前边缘，等间距与不等间距结合、对称与散布结合；以整车Y向对称面为中心，发动机罩前边缘至少布置两对对称测点，每侧至少布置两个散布或不对称测点；每个测点的变形测量采用两次直接测量法；发动机罩支撑装具的上半部分安装变形测量工装，电泳前用卡尺或塞尺直接测量发动机罩边缘变形测点相对测量工装的间隙，电泳时拆除变形测量工装，电泳后再次原位安装变形测量工装，再次测量变形测试点相对变形测量工装间隙，两次间隙差值即发动机罩电泳前后变形量；本发明专利技术测量精度高，测量装置便捷、可拆卸，利于涂装现场操作，不影响涂装生产，工作便利性强。作便利性强。作便利性强。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法


[0001]本专利技术属于汽车测试
，涉及一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法。

技术介绍

[0002]汽车白车身电泳涂装前后，发动机罩结构受电泳液体冲击的复杂外力作用，发生形变，会带来总装工艺质量问题，所以需获取电泳前后发动机罩的整体及局部变形情况，分析变形产生的原因，在结构设计时结构提升刚度，控制或减小变形，改善/提升总装工艺质量。
[0003]发动机罩随白车身过电泳液体时一直处于移动状态，且浸润在电泳液中，只能用接触式变形测量方法。若用传统传感器测变形的方法，只能布置有限的传感器，测试有限的几个位置的变形，因变形较小，且电泳液会对传感器形成冲击，导致测试精度下降。同时测试环境对传感器的密封、防腐性能要求很高，在电泳生产现场长时间布置测试仪器也会影响生产，所以用传感器测量发动机罩变形量的方法费效比较低，实施难度较大。
[0004]获取发动机罩的整体及局部变形数值，除试验测试方案还可用CAE分析手段。CAE分析能够获取变形云图，计算任一点的变形数值，但对于流体分析，涉及流固耦合技术难题，当前CAE分析精度不足以支撑定量分析。为解决CAE分析精度不足问题，达成用CAE分析手段获取电泳过程发动机罩的变形情况的目的，需要获取校核CAE分析模型的准确数据，设计一套发动机罩变形量试验测试方法，获取发动机罩局部变形，用局部变形数据校核CAE分析模型，提升CAE分析精度，达到全面获取发动机罩电泳前后整体及局部变形数据的需求。
[0005]汽车白车身电泳涂装前后，发动机罩钣金结构受电泳液体冲击的复杂外力作用，会发生形变，形变会影响车辆外观及后续总装工艺，所以需要获取电泳前后发动机罩的整体及局部变形情况，分析变形产生的原因，在结构设计时结构提升刚度，控制或减小变形，改善车辆外观。
[0006]电泳时，若保持发动机罩处于关闭状态，发动机罩内板的漆面会不均匀。为保证电泳漆涂覆均匀性，发动机罩需打开一定的角度，有一套装具利用发动机罩工艺孔和车身纵梁工艺孔，支撑发动机罩，使发动机罩与车身保持一定的打开角度。为保证装卸方便，这套装具上半部分与发动机罩中部紧固连接，下半部分插孔连接方式与车身连接，相对车身和发动机罩有晃动量。
[0007]电泳时，发动机罩随白车身一直处于移动状态，发动机罩和车身也有相对窜动，如何获取发动机罩电泳前、电泳后的相对自身变形，常规方案用传感器实测。若用传感器测发动机罩变形，因变形较小(0.1mm级别)，相对移动因素较多，且传感器需与车身一起过电泳，电泳液会对传感器形成冲击，会导致测试精度不足甚至测量失败。同时对传感器防水性要求高，传感器及数采费用高，试验测试投入费用较大，所以用传感器测量发动机罩变形量方案费效比较低。
[0008]专利文献1(CN207130352U)本技术公开了一种汽车发动机盖前处理电泳限位
工装,包括伸缩弹簧,伸缩弹簧的一端连接第一前防撞梁连接链,伸缩弹簧的另一端连接第二前防撞梁连接链,第一前防撞梁连接链的另一端连接有第一卡紧装置,第二前防撞梁连接链的另一端连接有第二卡紧装置,伸缩弹簧的两端还连接有限位部。本技术伸缩弹簧两端设有前防撞梁连接链,当绕在前防撞梁上未进行电泳时伸缩弹簧可保持自由长度,当电泳开始时伸缩弹簧受限位部限制,最大伸长量受限,使用寿命长；可将汽车发动机盖限位于汽车前防撞梁上,电泳过程中,发动机盖的运动范围受限,运动次数减小,防止汽车发动机盖大幅翻转而与前翼子板之间的间隙保持不当,电泳质量高；可重复安装和拆卸。
[0009]专利文献2(CN212560485U)本技术涉及一种防变形工装及发动机盖涂装防变形装置,在组装过程中,将支撑结构一端装设在承载座上；再将待加工部件的主体部分安装在支撑结构的另一端,使得待加工部件稳定支撑在承载座上；接着,将张紧件一端连接在承载座上,再将张紧件另一端连接在待加工部件的造型部分上,使得张紧件在造型部分与承载座之间处于张紧状态。当待加工部件进行相应工艺时,如电泳涂装、表面热处理等,造型部分受到张紧件的作用力,维持原先结构形态,使得内部应力无法释放,有效防止造型部分发生回弹变形,大大满足客户的造型要求。同时,本防变形工装结构简单,使用方便,无需烘烤、冲压等设备投入,有效降低待加工部件加工的投入成本。
[0010]专利文献3(CN207955798U)本技术公开一种应用于发动机罩的支撑装置,包括支撑杆和护套,所述护套设置于所述支撑杆杆体上的预设位置,且所述预设位置处的周向外壁设置有用于与所述护套内壁固定的卡接部。本技术提供的发动机罩的支撑装置,在支撑杆和护套的卡接处设置了卡接的连接方式,有效避免了现有技术当中胶水连接支撑杆和护套的连接方式导致的支撑杆和护套脱卡的情况,具有更加稳定的连接形式,使用户在使用过程中不至于导致支撑杆和护套脱卡情况的发生,同时,此连接形式安装简单,为企业带来了极大的方便,提高安装效率。。
[0011]查询专利文献显示无与本专利技术相关专利：
[0012]专利文献1所述是汽车电泳时发动机罩的支撑装置，本专利不涉及支撑装置的设计内容及专利保护内容。
[0013]专利文献2所述是汽车电泳时支撑发动机罩，防止发动机罩变形的装置，与本专利的变形测点布置方案、测量方案、测试工装关联性很低。
[0014]专利文献3所述一种发动机罩的支撑结构设计方案，与本专利技术关联性低。

技术实现思路

[0015]本专利技术解决了准确测量汽车发动机罩电泳前后前端局部变形量技术问题，为CAE分析精度提升、获取整体变形提供了支撑。本专利技术提供了一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法。
[0016]本专利技术之前无测试方案，本专利技术属首次应用。本专利技术方法测量精度高，测量装置便捷、可拆卸，利于涂装现场操作，不影响涂装生产，工作便利性强。
[0017]需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要
素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。
[0018]为解决上述技术问题，本专利技术是采用如下技术方案实现的：
[0019]一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法，其特征在于：
[0020]变形测试点布置方案：将发动机罩钣金变形测试点分布于发动机罩前边缘，等间距与不等间距结合、对称与散布结合；
[0021]电泳过程发动机罩钣金变形量测量方案：每个测点的变形测量采用两次直接测量法。
[0022]进一步地，所述变形测试点布置方案，具体内容为：
[0023]以整车Y向对称面为中心，发动机罩前边缘至少布置两对对称测点，每侧至少布置两个散布或不对称测点，测点间距不小于100mm。<本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法，其特征在于：变形测试点布置方案：将发动机罩钣金变形测试点分布于发动机罩前边缘，等间距与不等间距结合、对称与散布结合；电泳过程发动机罩钣金变形量测量方案：每个测点的变形测量采用两次直接测量法。2.根据权利要求1所述的一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法，其特征在于，所述变形测试点布置方案，具体内容为：以整车Y向对称面为中心，发动机罩前边缘至少布置两对对称测点，每侧至少布置两个散布或不对称测点，测点间距不小于100mm。3.根据权利要求2所述的一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法，其特征在于，所述变形量测量方案具体内容为：利用发动机罩支撑装具1的上半部分安装变形测量工装，电泳前用卡尺或塞尺直接测量发动机罩边缘变形测点相对测量工装的间隙，电泳时拆除变形测量工装，电泳后再次原位安装变形测量工装，再次测量变形测试点相对变形测量工装的间隙，两次间隙差值即发动机罩电泳前后变形量。4.根据权利要求3所述的一种汽车电泳前后发动机罩变形量测试方法，其特征在于：所述变形测量工装由连接器和参考横梁组成，借用电泳时发动机罩支撑参考横梁两端的孔位固定连接器，连接器长度方向保证与参考横梁连接后，参考横梁断面中心线在发...

【专利技术属性】
技术研发人员：高猛，徐传广，于保君，李鼎，周文超，果崇帅，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：