一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构，包括地铁盾构隧道以及设于地铁盾构隧道下半部的U型轨道板，地铁盾构隧道下半部的管片内埋设有若干内螺纹套筒，U型轨道板包括内部钢筋以及包裹于内部钢筋的混凝土，内部钢筋包括相连接的连接钢筋、径向钢筋、环向钢筋以及纵向钢筋，连接钢筋和径向钢筋均沿地铁盾构隧道的径向方向设置，环向钢筋沿地铁盾构隧道的环向方向设置，纵向钢筋沿地铁盾构隧道的纵向方向设置，连接钢筋通过其一端的外螺纹同内螺纹套筒的内螺纹配合安装在内螺纹套筒内且连接钢筋的另一端延伸至内螺纹套筒外。本实用新型专利技术的优点是：使地铁盾构隧道与U型轨道板通过连接钢筋形成一个整体结构。构。构。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构


[0001]本技术涉及盾构隧道的
，尤其是一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构。

技术介绍

[0002]盾构隧道采用预制管片拼装而成，大量的环缝与纵缝导致其纵、横向刚度降低。地铁建成带动沿线开发建设，盾构隧道不可避免地受到众多紧邻工程活动的影响，在不利荷载作用下隧道极易发生变形超限，进而引发接头破损与渗漏水，甚至漏泥漏砂等劣损行为，严重影响隧道服役性能，危及地铁列车运营安全。为此，运营期隧道付出高昂的整治维修费用，如隧道内加钢环，内贴芳纶纤维，变形恢复注浆等。
[0003]为提高盾构隧道的纵、横向刚度，国内外提出了采用在隧道内部现浇隧道二次衬砌，如广深港铁路狮子洋隧道外径为 10.8m，管片厚度为 50cm，在进出口段现浇钢筋混凝土二次衬砌为 30cm；沪通铁路穿越黄浦江隧道外径为 10.3m，管片厚度为 50cm，现浇钢筋混凝土二次衬砌为 25cm；武汉地铁 8 号线下穿长江盾构隧道外径为 12.1m，管片厚度为 50cm，隧道底部采用预制箱涵，两侧现浇混凝土，在上部采用厚度为 30cm 的复合式钢筋混凝土二次衬砌。在输水隧道中也有采用现浇二次衬砌，如台山核电站取水隧道外径为 8.6m，管片厚度为 40cm，现浇钢筋混凝土二次衬砌为 30cm。此外，在日本有盾构隧道采用了素混凝土或钢筋混凝土二次衬砌。现有的国内外现浇二次衬砌与盾构隧道之间无加强连接措施。当盾构隧道现浇二次衬砌时，需要加大隧道外径，以便施作二衬后能满足使用要求，因此增加了隧道断面开挖量；隧道外径增加将导致其内力加大，相应钢筋用量也将增加；在盾构隧道完成施工后现浇二次衬再次增加施工成本。由此可见，虽然盾构隧道采用现浇二次衬砌将增大其纵、横向刚度，但由于其施工成本大幅度增加，除在个别大直径盾构隧道与输水隧道中有采用外（特殊使用要求而增加现浇二次衬砌），其他盾构隧道均不采用现浇二次衬砌。
[0004]作为地铁使用的盾构隧道，在完成施工后再整体现浇轨道板，但轨道板与盾构隧道之间无任何加强连接措施，因此现浇轨道板对盾构隧道纵向刚度无提升作用。当盾构隧道因局部荷载发生变化发生纵向不均匀沉降时，将引发道床与隧道离缝。

技术实现思路

[0005]本技术的目的是根据上述现有技术的不足，提供了一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构，地铁盾构隧道下半部的管片内埋设有若干内螺纹套筒，U型轨道板包括内部钢筋以及包裹于内部钢筋的混凝土，内部钢筋包括相连接的连接钢筋、径向钢筋、环向钢筋以及纵向钢筋，连接钢筋通过其一端的外螺纹同内螺纹套筒的内螺纹配合安装在内螺纹套筒内，使地铁盾构隧道与U型轨道板形成一个整体结构。
[0006]本技术目的实现由以下技术方案完成：
[0007]一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构，其特征在于：包括地铁盾构隧道以
及设于所述地铁盾构隧道下半部的U型轨道板，所述地铁盾构隧道下半部的管片内埋设有若干内螺纹套筒，所述U型轨道板包括内部钢筋以及包裹于所述内部钢筋的混凝土，所述内部钢筋包括相连接的连接钢筋、径向钢筋、环向钢筋以及纵向钢筋，所述连接钢筋和所述径向钢筋均沿所述地铁盾构隧道的径向方向设置，所述环向钢筋沿所述地铁盾构隧道的环向方向设置，所述纵向钢筋沿所述地铁盾构隧道的纵向方向设置，所述连接钢筋通过其一端的外螺纹同所述内螺纹套筒的内螺纹配合安装在所述内螺纹套筒内且所述连接钢筋的另一端延伸至所述内螺纹套筒外。
[0008]所述地铁盾构隧道的管片的环向两侧均设有环向连接螺栓孔，通过所述环向连接螺栓孔与环向连接螺栓的配合，以环向连接所述地铁盾构隧道的管片；所述地铁盾构隧道的管片的纵向两侧均设有纵向连接螺栓孔，通过所述纵向连接螺栓孔与纵向连接螺栓的配合，以纵向连接所述地铁盾构隧道的管片。
[0009]所述内螺纹套筒包括第一内螺纹套筒和第二内螺纹套筒，所述第一内螺纹套筒设于所述地铁盾构隧道下半部的管片的环向两侧，所述第二内螺纹套筒设于所述地铁盾构隧道下半部的管片的中部。
[0010]所述第一内螺纹套筒的纵向间距等于所述内螺纹套筒的环向间距且为所述第二内螺纹套筒的纵向间距的两倍。
[0011]所述内螺纹套筒的长度为所述地铁盾构隧道的管片厚度的1/3到2/3。
[0012]所述U型轨道板的槽口内安装有钢轨。
[0013]所述U型轨道板同疏散通道相连。
[0014]本技术的优点是：可在方便地进行管片预制时，也不影响地铁盾构隧道施工，且能顺利地完成U型轨道板与地铁盾构隧道管片之间的钢筋连接，最终经济、合理地完成地铁盾构隧道与U型轨道板新型叠合结构施工，使地铁盾构隧道与U型轨道板通过连接钢筋形成一个整体结构。
附图说明
[0015]图1为本技术U型轨道板的结构示意图；
[0016]图2为本技术地铁盾构隧道下半部的管片的结构示意图
[0017]图3为本技术地铁盾构隧道管片的拼装图；
[0018]图4为本技术连接钢筋安装在内螺纹套筒内的立体图；
[0019]图5为本技术连接钢筋安装在内螺纹套筒内的正视图。
具体实施方式
[0020]以下结合附图通过实施例对本技术特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
[0021]如图1
‑
5所示，图中标记分别表示为: 内螺纹套筒1、连接钢筋2、疏散通道3、钢轨4、环向钢筋5、纵向钢筋6、径向钢筋7、环向连接螺栓孔8、纵向连接螺栓孔9、第一内螺纹套筒的纵向间距d1、第二内螺纹套筒的纵向间距d2、内螺纹套筒的环向间距d3。
[0022]实施例：如图1
‑
5所示，本实施例涉及一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构，其主要包括地铁盾构隧道以及设于地铁盾构隧道下半部的U型轨道板，地铁盾构隧道下
半部的管片内埋设有若干内螺纹套筒1，U型轨道板包括内部钢筋以及包裹于内部钢筋的混凝土，内部钢筋包括相连接的连接钢筋2、径向钢筋7、环向钢筋5以及纵向钢筋6，连接钢筋3和径向钢筋7均沿地铁盾构隧道的径向方向设置，环向钢筋5沿地铁盾构隧道的环向方向设置，纵向钢筋6沿地铁盾构隧道的纵向方向设置，连接钢筋2通过其一端的外螺纹同内螺纹套筒1的内螺纹配合安装在内螺纹套筒1内且连接钢筋2的另一端延伸至内螺纹套筒1外，本实施例中，内螺纹套筒1的直径为54mm。此外，U型轨道板的槽口内安装有钢轨4，U型轨道板同疏散通道3相连。
[0023]如图2所示，地铁盾构隧道的管片的环向两侧均设有环向连接螺栓孔8，本实施例中，每侧均设有两个环向连接螺栓孔8，通过环向连接螺栓孔8与环向连接螺栓的配合，以环向连接地铁盾构隧道的管片；地铁盾构隧道的管片的纵向两侧均设有纵向连接螺栓孔9，本实施例中，每侧均设有两个纵向连接螺栓孔9，通过纵向连接螺栓孔与9纵向连接螺栓的配合，以纵向连接地铁盾构隧道的管片。
[0024]如图2所示，内螺纹套筒1包括第一内螺纹套筒和第二本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构，其特征在于：包括地铁盾构隧道以及设于所述地铁盾构隧道下半部的U型轨道板，所述地铁盾构隧道下半部的管片内埋设有若干内螺纹套筒，所述U型轨道板包括内部钢筋以及包裹于所述内部钢筋的混凝土，所述内部钢筋包括相连接的连接钢筋、径向钢筋、环向钢筋以及纵向钢筋，所述连接钢筋和所述径向钢筋均沿所述地铁盾构隧道的径向方向设置，所述环向钢筋沿所述地铁盾构隧道的环向方向设置，所述纵向钢筋沿所述地铁盾构隧道的纵向方向设置，所述连接钢筋通过其一端的外螺纹同所述内螺纹套筒的内螺纹配合安装在所述内螺纹套筒内且所述连接钢筋的另一端延伸至所述内螺纹套筒外。2.如权利要求1所述的一种地铁盾构隧道与U型轨道板叠合连接结构，其特征在于：所述地铁盾构隧道的管片的环向两侧均设有环向连接螺栓孔，通过所述环向连接螺栓孔与环向连接螺栓的配合，以环向连接所述地铁盾构隧道的管片；所述地铁盾构隧道的管片的纵向两侧均设有纵向连接螺栓孔，通过所述纵向连接...

【专利技术属性】
技术研发人员：伍世龙，胡光静，袁岳峰，解裕荣，余昆，李毅，江化墙，刘伟，
申请(专利权)人：中铁广州工程局集团城轨工程有限公司，
类型：新型
国别省市：