差速装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供一种差速装置。该差速装置具备在来自驱动源的驱动力的作用下旋转的最终从动齿轮、与最终从动齿轮连接的差速箱、被差速箱支撑的小齿轮轴、被小齿轮轴可旋转地支撑的小齿轮、及与小齿轮啮合的同时与驱动轴连接的侧齿轮，最终从动齿轮叠合在差速箱上设置的法兰部上，通过从最终从动齿轮上形成的螺栓孔插入并拧入到差速箱的法兰部上形成的螺栓孔中的螺栓，差速箱与最终从动齿轮被紧固连接，最终从动齿轮的与螺栓的头部相抵接的座面被构成为，越靠近最终从动齿轮的径向内侧越向螺栓的插入方向后退地倾斜的倾斜面。基于上述结构，将最终从动齿轮与差速箱紧固的螺栓不会发生松动。发生松动。发生松动。

【技术实现步骤摘要】
差速装置


[0001]本技术涉及差速装置。

技术介绍

[0002]通常，在车辆的动力传递系统中设置有差速装置。该差速装置用于在允许左右驱动轮间的旋转差的同时向各驱动轮传递驱动力。
[0003]差速装置包括最终从动齿轮、差速箱、小齿轮轴、一对小齿轮、及一对侧齿轮。
[0004]最终从动齿轮在来自发动机等驱动源的驱动力的作用下，绕水平轴旋转。差速箱与最终从动齿轮连接，随着最终从动齿轮的旋转而绕水平轴旋转。小齿轮轴被固定在差速箱上，并在与差速箱的旋转轴心线垂直的方向上延伸。各小齿轮分别设置于小齿轮轴的延伸方向的两端部分，并被可自由旋转地支撑在小齿轮轴上。各侧齿轮与各小齿轮相啮合的同时与驱动轴连接。由此，在因车辆转弯等而左右驱动轮间产生旋转差时，各小齿轮在绕水平轴旋转的差速箱的内部朝着互为相反的方向旋转，从而各侧齿轮间产生旋转差。其结果，在各驱动轴间产生旋转差。
[0005]作为最终从动齿轮与差速箱之间的连接结构，最终从动齿轮叠合在差速箱上设置的法兰部上、并由螺栓紧固。更详细而言，最终从动齿轮叠合在差速箱的法兰部上、且在差速箱的法兰部上形成的螺栓孔与在最终从动齿轮上形成的螺栓孔位置对齐，在此状态下，从最终从动齿轮的螺栓孔插入并拧入到差速箱的法兰部上的螺栓孔中的螺栓将最终从动齿轮与差速箱紧固连接。
[0006]对于差速装置而言，不能让螺栓因作用于最终从动齿轮的驱动力的变动而松动。为了避免螺栓松动，可以考虑增大螺栓的紧固轴力、或使用专门的松动防止部件。但是，为了增大紧固轴力，需要用高强度材料来制作差速箱和最终从动齿轮，从而会使造价高腾。另外，在使用专门的松动防止部件的情况下，结构会变得复杂，因而缺乏实用性。

技术实现思路

[0007]针对上述情况，本技术的目的在于，提供一种将最终从动齿轮与差速箱紧固连接的螺栓不会发生松动且结构简单的差速装置。
[0008]作为解决上述技术问题的技术方案，本技术提供一种差速装置，该差速装置具备在来自驱动源的驱动力的作用下旋转的最终从动齿轮、与所述最终从动齿轮连接的差速箱、被所述差速箱支撑的小齿轮轴、被所述小齿轮轴可旋转地支撑的小齿轮、及与所述小齿轮啮合的同时与驱动轴连接的侧齿轮，其特征在于：所述最终从动齿轮叠合在所述差速箱上设置的法兰部上，通过从所述最终从动齿轮上形成的螺栓孔插入并拧入到所述差速箱的所述法兰部上形成的螺栓孔中的螺栓，所述差速箱与所述最终从动齿轮被紧固连接，所述最终从动齿轮的与所述螺栓的头部相抵接的座面被构成为，越靠近所述最终从动齿轮的径向内侧越向所述螺栓的插入方向后退地倾斜的倾斜面。
[0009]本技术的上述差速装置的优点在于，能够用简单的结构有效地防止将最终从
动齿轮与差速箱紧固的螺栓发生松动。具体而言，由于最终从动齿轮的与螺栓的头部相抵接的座面为越靠近径向内侧越向螺栓的插入方向后退的倾斜面，所以，施加于最终从动齿轮的驱动力成为朝着将螺栓拧紧的方向作用的作用力施加在螺栓上，从而能够防止螺栓松动。
[0010]另外，本技术的上述差速装置中，较佳为，所述最终从动齿轮的所述座面被构成为，其内周缘(径向内侧的端缘)的位置相对于其外周缘(径向外侧的端缘)的位置向所述螺栓的插入方向后退了1.3mm～0.3mm。
[0011]基于该结构，最终从动齿轮的座面的倾斜度在较小的范围内，因而，既能有效地发挥防止螺栓松动的效果，又不会导致最终从动齿轮的座面与螺栓的头部之间在内周侧(最终从动齿轮的径向内侧)附近产生较大的间隙。
附图说明
[0012]图1是本技术的实施方式的差速装置的截面图。
[0013]图2是图1所示的差速装置中的差速箱及最终从动齿轮的分解立体图。
[0014]图3是图1所示的差速装置中的差速箱及最终从动齿轮的截面图。
[0015]图4是表示最终从动齿轮在图3中的IV部分的示意图。
[0016]图5是表示比较例的最终从动齿轮的示意图(与图4对应)。
具体实施方式
[0017]以下，参照附图对本技术的实施方式进行说明。图1是本实施方式的差速装置1的截面图。图1中，箭头FR表示车身前侧，箭头HR表示车宽度方向的右侧，箭头HL表示车宽度方向的左侧。
[0018]如图1所示，差速装置1包括最终从动齿轮7、差速箱6、小齿轮轴10、一对小齿轮9、及一对侧齿轮8。差速装置1被径向轴承3可旋转地支撑在外部壳体2上。
[0019]最终从动齿轮7在来自发动机等驱动源的驱动力的作用下，绕水平轴旋转。差速箱6与最终从动齿轮7通过多个螺栓B连接，随着最终从动齿轮7的旋转而绕水平轴旋转。在差速箱6中的与车身左右方向相对应的位置上，分别设置有圆筒形的内侧部61、内侧部62。在内侧部61、内侧部62各自的外周侧，分别配置有径向轴承3；在内侧部61、内侧部62各自的内周侧分别插有驱动轴4。该驱动轴4的内端部分别与侧齿轮8花键嵌合。此外，在各驱动轴4与外部壳体2之间，分别设置有密封件5。侧齿轮8经由止推垫圈11分别可旋转地配置在差速箱6的左右的内侧部61、内侧部62的安装根部侧。
[0020]小齿轮轴10被固定在差速箱6上，并在与差速箱6的旋转轴心线垂直的方向上延伸。两个小齿轮9分别被设置于小齿轮轴10的延伸方向的两端部分，并被可旋转地支撑在齿轮轴10上。两个侧齿轮8分别与两个小齿轮9相啮合的同时与两个驱动轴4连结。这样，在因车辆转弯等而左右驱动轮间产生旋转差时，两个小齿轮9在绕水平轴旋转的差速箱6的内部朝着互为相反的方向旋转，从而在两个侧齿轮8间产生旋转差。其结果，在两个驱动轴4间产生旋转差。
[0021]图2是差速箱6和最终从动齿轮7的分解立体图。图3是差速箱6和最终从动齿轮7的截面图(差速箱6与最终从动齿轮7组装后的状态的截面图)。如图2及图3所示，最终从动齿
轮7具备齿轮部71、及在该齿轮部71的内周侧形成的环部72。环部72的厚度尺寸(径向厚度尺寸，即，与最终从动齿轮7的旋转轴心X平行的方向上的厚度尺寸)小于齿轮部71的厚度尺寸。
[0022]最终从动齿轮7与差速箱6之间通过多个螺栓B相连。作为最终从动齿轮7与差速箱6之间的连接结构，最终从动齿轮7的环部72叠合在差速箱6上设置的法兰部63上、并由螺栓紧固。更详细而言，最终从动齿轮7的环部72叠合在差速箱6的法兰部63上、且在差速箱6的法兰部63上形成的螺栓孔64与在最终从动齿轮7的环部72上形成的螺栓孔73位置对齐，在此状态下，从最终从动齿轮7的螺栓孔73穿入并拧入差速箱6的法兰部63上的螺栓孔64中的螺栓B将最终从动齿轮7与差速箱6紧固连接。
[0023]图4是表示最终从动齿轮7在图3中的IV部分的示意图。图4中左侧为车身前侧。如图4所示，最终从动齿轮7的环部72的与螺栓B的头部B1(图4中用虚线表示)相抵接的座面74被构成为，越靠近最终从动齿轮7的径向内侧越向螺栓B的插入方向(图4中的上方)后退地倾斜的倾斜面。因而，从动齿轮7的环部72的座面74中，内周本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种差速装置，具备在来自驱动源的驱动力的作用下旋转的最终从动齿轮、与所述最终从动齿轮连接的差速箱、被所述差速箱支撑的小齿轮轴、被所述小齿轮轴可旋转地支撑的小齿轮、及与所述小齿轮啮合的同时与驱动轴连接的侧齿轮，其特征在于：所述最终从动齿轮叠合在所述差速箱上设置的法兰部上，通过从所述最终从动齿轮上形成的螺栓孔插入并拧入到所述差速箱的所述法兰部上形成的螺栓孔...

【专利技术属性】
技术研发人员：内藤桂，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：新型
国别省市：