减震器总成结构制造技术

公开了减震器总成结构。本文公开的示例性设备包括：车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域的第一纵向结构构件；第一定位肋，所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及第一附接凸起，所述第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。

【技术实现步骤摘要】
减震器总成结构


[0001]本公开总体上涉及车辆，并且更具体地涉及减震器总成结构。

技术介绍

[0002]车辆悬架通常包括弹簧和阻尼器，诸如减震器或支柱。阻尼器可以安装在例如下控制臂与底盘之间。减震器与车辆悬架系统一起使用以抑制由路面不平整引起的悬架系统的不期望振荡。

技术实现思路

[0003]一种示例性设备包括车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域(wheel arch area)的第一纵向结构构件。第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器。第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
[0004]一种示例性设备包括：车身，所述车身包括一体形成的突起，所述一体形成的突起在所述车身的邻近轮口的一部分上间隔开并且从所述车身的所述部分的表面向外延伸；以及减震器支座，所述减震器支座具有凹部以在具有所述车身的车辆的组装期间接纳所述突起以促进将减震器附接到所述车身的所述部分。
[0005]一种示例性方法包括：将第一纵向结构构件邻近车辆的车身的轮罩区域联接到所述车身；在所述第一纵向结构构件中一体地形成第一定位肋，所述第一定位肋用于在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及在所述第一纵向结构构件中邻近所述第一定位肋一体地形成第一附接凸起，所述第一附接凸起用于接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
附图说明
[0006]图1示出了包括示例性定位器并且联接到示例性减震器的示例性车身。
[0007]图2示出了图1的示例性定位器，所述定位器被实施在车身的示例性第一纵向结构构件上。
[0008]图3A示出了被实施在图2的示例性第一纵向结构构件上的示例性定位器的侧视图。
[0009]图3B示出了联接到图3A的示例性第一纵向结构构件的示例性减震器。
[0010]图4A示出了图3B的没有示例性第一紧固件和第二紧固件的示例性定位器和示例性减震器的侧视图。
[0011]图4B示出了图3B的没有示例性第一紧固件和第二紧固件的示例性定位器和示例性减震器的俯视图。
[0012]图5是实施图4B的示例性定位器的示例性第一纵向结构构件的横截面视图。
[0013]图6是表示用于产生本文所附的示例的示例性方法的流程图。
[0014]附图未按比例绘制。相反，层或区的厚度在附图中可能被放大。一般而言，贯穿一个或多个附图和随附书面描述将使用相同的附图标记来指代相同或相似部分。如本专利中所使用的，陈述任何部分(例如，层、膜、区域、区或板)以任何方式位于另一部分上(例如，定位在其上、位于其上、设置在其上或形成在其上等)指示：所提及的部分与另一部分接触，或所提及的部分在另一部分上方而在其之间具有一个或多个中间部分。连接提及(例如，附接、联接、连接和联结)将被广义地解释，并且除非另有说明，否则可包括元件集合之间的中间构件以及元件之间的相对移动。因而，连接提及不一定推断出两个元件直接连接并且彼此成固定关系。陈述任何部分与另一部分“接触”意味着在两个部分之间没有中间部分。尽管附图以简洁线条和边界示出了层和区域，但是这些线条和/或边界中的一些或全部可能是理想化的。实际上，边界和/或线条可能是不可观察的、混杂的和/或不规则的。
[0015]当识别可被分别引用的多个元件或部件时，在本文中使用描述符“第一”、“第二”、“第三”等。除非基于其使用背景另外指定或理解，否则此类描述符不意图赋予优先级、物理顺序或列表中的安排或时间安排顺序的任何含义，而仅用作单独引用以便于理解所公开的示例的多个元件或部件的标签。在一些示例中，描述符“第一”可用于指代详细描述中的元件，而在权利要求中可使用诸如“第二”或“第三”之类的不同描述符来引用同一元件。在此类情况下，应当理解，仅为了便于引用多个元件或部件而使用此类描述符。
具体实施方式
[0016]车辆悬架系统通常包括阻尼器以吸收车轮总成或车辆底盘与车身之间的相对位移。此类阻尼器可以包括与弹簧组合的减震器和支柱。在一些示例中，减震器使用安装装置联接到车身的后部。具体地，安装装置是用于在车辆底盘和车身的组装期间相对于车身定位减震器的结构。
[0017]在车辆组装期间，车身和车辆底盘通常独立地组装，然后在主组装线上衔接在一起。在衔接过程期间，在将车辆底盘附接到车身之前压缩减震器。为了将减震器附接到车身，每个减震器的防震支座中的孔与车身上的对应附接点对准。减震器和车身经由穿过孔和附接点的螺栓联接。在一些已知的解决方案中，附接点使用车身上的焊接式螺母(weld
‑
on nut)来实施，并且在组装期间经由车身上的单独的焊接式螺柱或支架对准。然而，在车辆货厢上添加焊接式螺柱可能会增加减震器的防震支座与焊接式螺母之间的公差。这种公差增加可能导致附接点与防震支座之间的偏差，并且因此无法将减震器附接到车身。在一些情况下，支架由与车身不同的材料构成。例如，支架可以由钢构成，并且支架所要附接到的车身部分可以为铝。在一些此类情况下，不同材料的直接联接可能增加不同材料之间的腐蚀风险。另外，使用焊接式螺柱或支架可能增加车身的成本和重量。
[0018]本文公开的示例涉及一种用于阻尼器(例如，减震器)的集成定位器。本文公开的示例性车身包括邻近轮罩区域的纵向结构构件。本文公开的示例包括位于纵向结构构件上的相应减震器附接凸起上方的一个或多个肋。在将车身组装到车辆的底盘期间，示例性肋与减震器支座中的对应凹表面或“V”形底座接合。因而，肋防止减震器向上移动超过肋并在组装期间压缩减震器。肋和减震器支座中的对应“V”形底座能够在组装期间实现减震器与车身的对准。因此，这种对准允许螺栓接头紧固到减震器附接凸起。在本文公开的示例中，
肋一体地形成在车身的纵向结构构件中。因而，一体化的肋降低了对用于定位减震器的附加零件(例如，诸如焊接式螺栓和/或支架)的需要，并且因此，肋减小了减震器附接凸起与减震器支座之间的公差。此外，在车身的纵向结构构件中一体地形成肋减少了可能由联接一种或多种不同材料引起的腐蚀。
[0019]图1示出了包括示例性定位器(例如，减震器定位件、减震器定位器)102并且联接到示例性减震器104的示例性车身100。在一些示例中，车身100形成车辆的地板。车身100还包括在车身100的相对侧上的第一纵向结构构件(例如，第一纵向构件、第一纵梁)106和第二纵向结构构件(例如，第二纵向构件、第二纵梁)108，其中第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108是车身100的部分。在该示例中，第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108是车身100的金属部件。在该示例中，第二纵向结构构件108是第一纵向结构构件106跨车身100的示例性纵向轴线109的镜像。因而，尽管本文公开的示例结合第一纵向结构构件106进行描述，但是本文公开的示例可以类似地结合第二纵向结构构件108进行描述。在其他示例中，第二纵本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种设备，其包括：车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域的第一纵向结构构件；第一定位肋，所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及第一附接凸起，所述第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。2.根据权利要求1所述的设备，其中所述第一定位肋从所述第一纵向结构构件向外并且大致垂直于所述车辆的纵向轴线延伸。3.根据权利要求1所述的设备，其还包括第二定位肋，所述第二定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中并与所述第一定位肋间隔开，所述第一定位肋和所述第二定位肋用于在将所述车身组装到所述底盘期间定位所述减震器。4.根据权利要求1所述的设备，其还包括第二附接凸起，所述第二附接凸起一体地形成在所述第一纵向结构构件中与所述第一附接凸起间隔开，所述第二附接凸起用于接纳第二紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。5.根据权利要求1所述的设备，其中所述第一定位肋设置成邻近所述第一附接凸起且在其上方。6.根据权利要求1所述的设备，其中所述减震器包括上支座，所述上支座具有成角度表面以在将所述车身组装到所述底盘期间接触所述第一定位肋以定位所述减震器。7.根据权利要求1所述的设备，其中所述第一定位肋具有十字形横截面。8.一种设备，其包括：车身，所述车身包括一体形成的突起，所述一体形成的突起在所述车身的邻近轮口的一部分上间隔开并且从所述车身的所述部分的表面向外延伸；以及减震...

【专利技术属性】
技术研发人员：C，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：