车厢供暖用加热器部件及车厢供暖用加热器制造技术

本发明专利技术的目的在于，在采用了PTC材料的加热器部件的基础上，提供能够抑制由露水等水分所导致的电路短路的车厢供暖用加热器部件、以及具备像这样的车厢供暖用加热器部件的车厢供暖用加热器。车辆的车厢供暖用加热器部件(100)具备柱状蜂窝结构部，该柱状蜂窝结构部具有外周壁(112)及隔壁(113)，该隔壁(113)配设于外周壁(112)的内侧并区划形成多个隔室(115)，该多个隔室(115)从第一端面(114)至第二端面(116)而形成流路。外周壁(112)及隔壁(113)由具有PTC特性的材料构成。车厢供暖用加热器部件(100)还具备将柱状蜂窝结构部的至少一部分被覆的致密的绝缘膜(120)。一部分被覆的致密的绝缘膜(120)。一部分被覆的致密的绝缘膜(120)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车厢供暖用加热器部件及车厢供暖用加热器


[0001]本专利技术涉及车厢供暖用加热器部件及车厢供暖用加热器。

技术介绍

[0002]从保护地球环境的观点出发，降低来自汽车的CO2排出量的需求高涨。另外，从达成市区的环境标准的观点出发，来自汽车的氮氧化物等的零排放化需求高涨。作为能够应对这些需求的对策，电动汽车备受关注。然而，电动汽车不具有以往作为供暖热源而存在的内燃机，因此，存在供暖热源不足的问题。
[0003]因此，为了有效地利用蓄电池的电力进行供暖，采用了蒸汽压缩热泵(专利文献1)。关于蒸汽压缩热泵，利用电动压缩机对介质进行压缩，并利用气相－液相间的相变中的吸热及散热，从较冷的外部大气向车厢内泵送热量。相对于投入电力，能够泵送的热量较大，因此，蒸汽压缩热泵具有能够更有效地利用电能的优点。
[0004]另外，还已知利用通电时由电阻产生的焦耳热的加热器(专利文献2)。关于利用焦耳热的加热器，发热体配置于热交换器而对从热交换器通过的流体进行加热。利用焦耳热的加热器在车辆启动时需要快速加热之际、外部大气温度非常低之际是有效的。作为发热体，已知为了防止热失控而采用PTC材料的方案。
[0005]另一方面，已知使用蜂窝状加热器部件的加热器(以下称为“蜂窝加热器”。)。例如，专利文献3中记载有如下内容，即，将利用钛酸钡系的PTC热敏电阻的蜂窝状发热体用于暖风加热器、干燥机、吹风机等领域。另外，专利文献4中记载有如下通电发热用蜂窝结构体，其对于来自汽油发动机、柴油发动机及燃烧装置的废气的加热较为有效。此外，专利文献5中还记载有一种可电加热的蜂窝体，其用于对内燃机的废气进行处理。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1：日本特开2017－30724号公报
[0009]专利文献2：日本特表2015－519260号公报
[0010]专利文献3：日本实开昭54－123442号公报
[0011]专利文献4：日本特许第5261256号公报
[0012]专利文献5：日本特开2008－215351号公报

技术实现思路

[0013]从热效率的观点出发，蒸汽压缩热泵是优异的，但是，蒸汽压缩热泵存在如下问题，即，在外部大气的温度极低时难以工作，并且，在车辆启动时难以快速地将车厢加热。因此，可以认为：将蒸汽压缩热泵用作主要的供暖装置、且在车辆启动时需要快速加热时及外部大气温度非常低时辅助性地灵活运用利用焦耳热的加热器较为实用。
[0014]然而，现有的利用焦耳热的加热器容易变得大型化，存在挤压车内空间的问题。因此，希望提供更紧凑的加热器。就这一点而言，蜂窝加热器能够增大每单位体积的导热面
积，因此，可以认为有助于加热器的小型化。然而，关于专利文献4中记载的通电发热用蜂窝结构体，由于蜂窝结构体具有NTC特性，因此会过度发热，从而难以用作车厢供暖用加热器。另外，关于专利文献5中记载的技术，由PTC材料形成的控制要素的温度并不追随蜂窝体的温度，作为车厢供暖用加热器，不能说抑制过度发热的效果较为充分。与此相对，专利文献3中记载的利用PTC热敏电阻的蜂窝状发热体由于能够抑制过度发热，所以能够应用于车厢供暖用加热器。
[0015]另一方面，在将蒸汽压缩热泵用作主供暖装置的车厢供暖用加热器配置蜂窝加热器的情况下，由于在上游侧存在蒸汽压缩热泵的热交换器(冷凝器及蒸发器)，所以，有时热交换器产生的露水飞散并附着于蜂窝加热器。因此，将专利文献3中记载的蜂窝状发热体用于车厢供暖用加热器的情况下，蜂窝加热器的电路有可能因露水而短路，所以需要改善该问题。
[0016]本专利技术是为了解决如上所述的问题而实施的，其目的在于，在采用了PTC材料的加热器部件的基础上，提供能够抑制由露水等水分所导致的电路短路的车厢供暖用加热器部件及具备像这样的车厢供暖用加热器部件的车厢供暖用加热器。
[0017]上述课题通过以下的本专利技术来解决。本专利技术如下确定。
[0018]即，本专利技术是一种车厢供暖用加热器部件，其是具备柱状蜂窝结构部的、车辆的车厢供暖用加热器部件，
[0019]该柱状蜂窝结构部具有外周壁及隔壁，
[0020]该隔壁配设于外周壁的内侧并区划形成多个隔室，该多个隔室从第一端面至第二端面而形成流路，
[0021]所述车厢供暖用加热器部件的特征在于，
[0022]所述外周壁及所述隔壁由具有PTC特性的材料构成，
[0023]所述车厢供暖用加热器部件还具备将所述柱状蜂窝结构部的至少一部分被覆的致密的绝缘膜。
[0024]另外，本专利技术是一种车厢供暖用加热器，其特征在于，具备：
[0025]上述车厢供暖用加热器部件；
[0026]流入配管，该流入配管将外部大气导入部或车厢和所述车厢供暖用加热器部件的所述第一端面连通；
[0027]蓄电池，该蓄电池用于对所述车厢供暖用加热器部件施加电压；以及
[0028]流出配管，该流出配管将所述车厢供暖用加热器部件的第二端面和所述车厢连通。
[0029]专利技术效果
[0030]根据本专利技术，在采用了PTC材料的加热器部件的基础上，可以提供能够抑制由露水等水分所导致的电路短路的车厢供暖用加热器部件及具备像这样的车厢供暖用加热器部件的车厢供暖用加热器。
附图说明
[0031]图1是本专利技术的实施方式所涉及的加热器部件的立体示意图。
[0032]图2是图1的加热器部件的a－a
’
线截面图。
[0033]图3是图2的加热器部件的b－b
’
线截面图。
[0034]图4是图2的加热器部件的c－c
’
线截面图。
[0035]图5是能够用于本专利技术的实施方式所涉及的加热器部件的另一柱状蜂窝结构部的立体示意图。
[0036]图6是能够用于本专利技术的实施方式所涉及的加热器部件的另一柱状蜂窝结构部的立体示意图。
[0037]图7是表示将多个柱状蜂窝结构部接合得到的复合体的一例的端面示意图。
[0038]图8是表示本专利技术的实施方式所涉及的车厢供暖用加热器的构成例的示意图。
具体实施方式
[0039]以下，参照附图对本专利技术的实施方式具体地进行说明。本专利技术并不限定于以下实施方式，应当理解：在不脱离本专利技术的主旨的范围内基于本领域技术人员的常识而对以下实施方式适当加以变更、改良等得到的方案也包括在本专利技术的范围内。
[0040](1.加热器部件)
[0041]本专利技术的实施方式所涉及的加热器部件能够优选用作车辆的车厢供暖用的加热器部件。作为车辆，没有限定，可以举出汽车及电车。作为汽车，没有限定，可以举出汽油车、柴油车、采用了CNG(压缩天然气)或LNG(液化天然气)等的气体燃料车、燃料电池汽车、电动汽车以及插电式混合动力汽车。本专利技术的实施方式所涉及的加热器部件可以特别优选用于电动汽车及电车之类的不具有内燃机的车辆。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车厢供暖用加热器部件，其是具备柱状蜂窝结构部的、车辆的车厢供暖用加热器部件，该柱状蜂窝结构部具有外周壁及隔壁，该隔壁配设于外周壁的内侧并区划形成多个隔室，该多个隔室从第一端面至第二端面而形成流路，所述车厢供暖用加热器部件的特征在于，所述外周壁及所述隔壁由具有PTC特性的材料构成，所述车厢供暖用加热器部件还具备将所述柱状蜂窝结构部的至少一部分被覆的致密的绝缘膜。2.根据权利要求1所述的车厢供暖用加热器部件，其特征在于，所述绝缘膜的平均厚度为100μm以下。3.根据权利要求1或2所述的车厢供暖用加热器部件，其特征在于，所述绝缘膜的气孔率为5％以下。4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车厢供暖用加热器部件，其特征在于，从所述外周壁的外侧表面、所述流路的表面、所述第一端面以及所述第二端面中选择的至少1者由所述绝缘膜进行被覆。5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车厢供暖用加热器部件，其特征在于，所述隔壁的平均厚度为0.13mm以下。6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车厢供暖用加热器部件，其特征在于，隔室密度为93隔室/cm2以下。7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车厢供暖用加热器部件，其特征在于，所述外周壁及所述隔壁由以钛酸钡为主成分的材料构成。8.根据权利要求1～7中的任一项所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：宫入由纪夫，桝田昌明，高木义文，泉有仁枝，早濑徹，
申请(专利权)人：日本碍子株式会社，
类型：发明
国别省市：