车辆用夹层玻璃、汽车、及车辆用夹层玻璃的制造方法技术

本发明专利技术提供车辆用夹层玻璃，其中，通过ISO1288

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用夹层玻璃、汽车、及车辆用夹层玻璃的制造方法


[0001]本专利技术涉及车辆用夹层玻璃、汽车、及车辆用夹层玻璃的制造方法。

技术介绍

[0002]汽车等车辆要求高安全性，例如对于挡风玻璃，从作为车辆用安全玻璃保护乘客的角度考虑，要求满足防止乘客从车内面撞击时撞出车外并吸收冲击的标准。此外，近年来，与行人发生碰撞时的安全性能倍受重视。特别是在车辆碰撞人体时，强烈要求能够确保人体安全的性能、即碰撞时的人体保护性能，现在正研究各种各样的方案。例如，专利文献1中提出了如下方案：在伴随车辆向前撞击行人而对前围通风盖板(日文：
カウルルーバー
)和挡风玻璃的周围施加从前方往下方的冲击时，通过使相互连接的前围通风盖板和挡风玻璃分离，能够确保行人的安全。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本专利特开2017
‑
213928号公报

技术实现思路

[0006]专利技术所要解决的技术问题
[0007]如上所述的安全性的高要求对车辆用玻璃也日益增大。对于车辆用玻璃，要求作为玻璃整体需要一定程度的坚固性，另一方面，若考虑到上述碰撞时的人体保护，则还要求控制车辆用玻璃的强度以在车辆用玻璃与人体碰撞时也不易对人体造成冲击或损伤。
[0008]但是，已知成形为板状的玻璃原本在面内具有强度分布，而玻璃板的强度通常也根据安全率、破损概率等而随机地规定。因此，即使车辆用玻璃整体的强度适当，在车辆用玻璃的面内也会局部存在强度过高区域，则在该强度过高区域与人体碰撞时也有可能对人体造成损伤。
[0009]这里，为了降低面内局部存在的强度过高区域处的强度，也考虑改变玻璃的组成或制造方法以整体降低车辆用玻璃的强度。但是，该情况下，在面内的强度较低区域也会发生强度降低，有可能导致损害车辆用玻璃所必需的坚固性。因此，要求一种通过减小或排除强度过大区域以抑制面内的强度分布来确保作为车辆用玻璃的坚固性、同时从上述人体保护的角度考虑碰撞时的安全性能高的车辆用玻璃。
[0010]本专利技术的一形态所要解决的技术问题是提供在具有坚固性的同时碰撞时安全性能高的车辆用玻璃。
[0011]解决技术问题所采用的技术方案
[0012]本专利技术的一形态是车辆用夹层玻璃，其中，通过ISO1288
‑
5(2016)中记载的方法测定的破坏应力在100MPa以上且600MPa以下的区域的比例为透视区域的90％以上。
[0013]专利技术效果
[0014]根据本专利技术的一形态，能够提供具有在坚固性的同时碰撞时安全性能高的车辆用
玻璃。
附图说明
[0015]图1是具备本专利技术的一实施方式的夹层玻璃的车辆的主视图。
[0016]图2是图1所示的夹层玻璃的剖视图。
[0017]图3是表示例1和例2的结果的图表。
[0018]图4是表示例3和例4中从前窗玻璃切出的样品的位置的图。
[0019]图5是表示例3和例4的结果的图表。
具体实施方式
[0020]<车辆用玻璃>
[0021]本专利技术的一形态是车辆用玻璃，具体是车辆用夹层玻璃。图1中示出本形态的车辆用夹层玻璃1被用作汽车100的窗玻璃的示例。图1的示例中，车辆用夹层玻璃1是汽车100的前窗玻璃，但车辆用夹层玻璃1也可以被用作前窗玻璃以外的窗玻璃，例如侧窗玻璃、后窗玻璃、天窗玻璃。
[0022]图2示出图1所示的车辆用夹层玻璃1的剖视图。如图2所示，车辆用夹层玻璃1是第一玻璃板10和第二玻璃板20介由中间膜30接合而成的夹层玻璃。在图2的示例中，第一玻璃板10配置在车外侧，第二玻璃板20配置在车内侧。另外，如图2所示，车外侧的第一玻璃板10具有作为车外侧的面的第一表面11、和作为车内侧的面的第二表面12，车内侧的第二玻璃板20具有作为车外侧的面的第三表面21、和作为车内侧的面的第四表面22。
[0023]构成第一玻璃板10和第二玻璃板20(以下，有时也统称为玻璃板)的材料优选无机玻璃。作为无机玻璃，可例举钠钙硅酸盐玻璃、铝硅酸盐玻璃、硼酸盐玻璃、锂铝硅酸盐玻璃、硼硅酸盐玻璃等。对于由无机玻璃形成的玻璃板的成形方法无特别限定，但是优选例如玻璃板是由浮法等成形的玻璃板。
[0024]玻璃板可以采用未强化玻璃。未强化玻璃是将熔融玻璃成形为板状并经退火后的玻璃，没有实施风冷强化处理、化学强化处理等强化处理。
[0025]第一玻璃10和第二玻璃板20的厚度可以相同，也可以彼此不同。第一玻璃板10的厚度可以为1.1mm以上且3.5mm以下。第一玻璃板10和第二玻璃板20的厚度不同的情况下，第二玻璃板20的厚度可以为0.5mm以上且2.3mm以下。此外，第一玻璃10和第二玻璃板20的构成(构成玻璃板的材料、玻璃板的制造方法等)可以相同，也可以彼此不同。此外，车辆用夹层玻璃1整体的厚度可以为2.3mm以上且8.0mm以下。
[0026]对配置在第一玻璃板10和第二玻璃板20之间的、将第一玻璃板10和第二玻璃板20接合的中间膜30的材料没有特别限定，但优选为热塑性树脂。作为中间膜30的材料，可例举增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂、增塑性聚氯乙烯类树脂、饱和聚酯类树脂、增塑性饱和聚酯类树脂、聚氨酯类树脂、增塑性聚氨酯类树脂、乙烯
‑
乙酸乙烯酯共聚物类树脂、乙烯
‑
丙烯酸乙酯共聚物类树脂、环烯烃聚合物树脂、离聚物树脂等以往用于该用途的热塑性树脂。此外，也可以适宜地使用日本专利特许第6065221号中记载的含有改性嵌段共聚物氢化物的树脂组合物。其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的角度考虑，适宜使用增塑性聚乙烯醇缩醛类树
脂。上述的热塑性树脂可以单独使用，也可以2种以上组合使用。上述增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂中的“增塑性”表示可以通过添加增塑剂来增塑的含义。对于其它增塑性树脂也表示相同含义。
[0027]中间膜30也可以是不含增塑剂的树脂。不含增塑剂的树脂例如可以是乙烯
‑
乙酸乙烯酯共聚物类树脂等。作为上述聚乙烯醇缩醛类树脂，可例举通过使聚乙烯醇(PVA)与甲醛反应而获得的聚乙烯醇缩甲醛树脂、使PVA与乙醛反应而获得的狭义的聚乙烯醇缩乙醛类树脂、使PVA与正丁醛反应而获得的聚乙烯醇缩丁醛树脂(PVB)等，其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的角度考虑，特别适宜使用PVB。这些聚乙烯醇缩醛类树脂可以单独使用，也可以2种以上组合使用。
[0028]可以在车辆用夹层玻璃1的周缘设置用于将其安装于车辆开口时保护将车辆用玻璃1粘接保持在车体上的密封剂等的遮蔽层。遮蔽层例如可通过涂布包含含有黑色颜料的熔融性玻璃料的陶瓷色浆、并经烧成来形成。遮蔽层可以设置在车辆用夹层玻璃1的第二表面12、第三表本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.车辆用夹层玻璃，其中，通过ISO1288
‑
5(2016)中记载的方法测定的破坏应力在100MPa以上且600MPa以下的区域的比例为透视区域的90％以上。2.如权利要求1所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，通过ISO1288
‑
5(2016)中记载的方法测定的破坏应力大于600MPa的区域的比例为所述透视区域的5％以下。3.如权利要求1或2所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，通过ISO1288
‑
5(2016)中记载的方法测定的破坏应力小于100MPa的区域的比例为所述透视区域的5％以下。4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述破坏应力是从车内侧施加载荷而测定的值。5.如权利要求4所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述破坏应力是从车外侧施加载荷而测定的值。6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述破坏应力是在将所述车辆用夹层玻璃安装在车辆上之前的状态下测定的值。7.如权利要求1～...

【专利技术属性】
技术研发人员：永井久仁子，西滨二郎，
申请(专利权)人：AGC株式会社，
类型：发明
国别省市：