一种地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法技术

本发明专利技术提供了一种地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法，该方法包括以下步骤：明确隧道区间线路类型；基准点位置核对及筛选；基准点放样；模拟区间有轨环境。本发明专利技术通过基准点位置进行现场核对，并根据区间坡度转折点进行了分段分析，确保测量数据准确，使用自制简易辅助定位车模拟区间有轨作业环境，定位车安装水平仪及激光投线仪，精确定位隧道中心线位置；通过在已模拟区间轨道定位车上进行托架底部定位，可高效、快捷、准确确定托架安装位置。准确确定托架安装位置。准确确定托架安装位置。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法


[0001]本专利技术属于地铁信号工程施工领域，尤其涉及一种地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法。

技术介绍

[0002]城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其中隧道区段施工空间狭小，涉及专业多，专业间施工交叉复杂，相互干扰大，目前电缆托架安装是以轨面中心位置为基础，根据设计距离轨面中心点高度要求进行托架安装。按照此传统施工工艺，电缆托架安装在轨通后进行，而轨通后占用线路的专业多，立体交叉施工不可避免，施工组织受其他专业制约大、工效不高、进度不可控，严重制约后续工序施工。
[0003]公开号为CN109286157A的中国专利技术专利申请公开了一种地铁无轨区段电缆支架定位方法，包括以下步骤：在地铁无轨区段找到隧道内壁最低点；根据找到的隧道内壁最低点测量出轨平面标高所在位置；根据轨平面标高位置测量出电缆支架底部所在高度位置；将电缆支架底部高度位置水平投影至隧道壁上。但是，该专利技术在实践过程中存在如下的不足：1）、通过透明塑料水平管在盾构隧道左右两侧内壁上找到高度相同的两点并引测量线，经测量线中点吊铅垂线，此方法需每隔一段进行同样操作，花费时间久且不准确。
[0004]2）、在测量轨平面标高所在位置时，采用从隧道最低点量出轨平面高度不精确，实际铺轨施工存在调线调坡，设计图示轨平面距离隧道最低点距离仅为示意高度，存在定测不准确问题。
[0005]3）、在根据轨平面标高测量电缆支架底部时，通过将投影线提升至制定高度，此过程花费时间较久，且存在测量偏差，易造成投影至隧道壁上与实际支架安装高度不符。
[0006]4）、在采用投线仪投影至隧道壁上时，若定测点处于区间上下坡交界点处，会出现高度定测不准确，造成区间托架安装与轨平面不平行。

技术实现思路

[0007]本专利技术目的在于提供一种地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法，以解决地铁无轨区段电缆托架安装时由于测量数据不准确导致工效低、工期无保障的技术问题。
[0008]为解决上述技术问题，本专利技术的具体技术方案如下：一种地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法，包括以下步骤：步骤一、明确隧道区间线路类型，根据区间设计图，将区间线路分为I、II型区段两种：I型区段即列车行驶轨迹为直线，轨面高度随着区间上下坡进行平行浮动，线路中心线即为轨道中心线，托架安装高度与轨面任意点垂直高度为固定值；II型区段即列车行驶轨迹为曲线，轨间存在高度差，此时线路中心线与隧道中心线存在偏移，托架安装高度与轨面中心点垂直高度为固定值；步骤二、基准点位置核对及筛选，首先对基准点位置进行现场核对，即基准点与盾
构片环数、坐标里程是否对应，并于基准点位置做好标记；然后根据轨道专业提供的线路纵断面图划分坡度转折点和区段变形点，编制隧道坡度区段表，并筛选相应区段内基准点作为轨前测量的基准点；步骤三、基准点放样，在待放样点附近找到一个高程为H
A
的基准点，在所述基准点上设置第一水准尺，并在所述基准点一侧的放样点处设置第二水准尺，在所述基准点的另一侧设置水准仪，并使用所述水准仪进行测量，测出第一水准尺的视线高为a；测出第二水准尺的视线高为b，此时得出放样点高程H
B
=H
A
+a
‑
b；以此类推，在基准点一侧每隔同等间距标记一个放样点，直到各个放样点标记完毕，并根据轨道专业提供的盾构区间轨面高程表，计算放样点距离轨面高程差，并绘制成放样点高程差统计表；步骤四、模拟区间有轨环境，在通过步骤一确定隧道区间类型后，通过模拟轨道宽度及高度制作相应轨平面定位车，将定位车上放置水平仪，并于车中心处加装激光仪，当水平仪呈水平状态时，激光线所在位置即为隧道中心位置。
[0009]由此，通过上述步骤进行托架安装，保证了在轨通前完成电缆托架安装，大大减少了轨通后的工程量，使整体工期更有保障。同时无轨施工不受其他专业干扰，无交叉施工，每日施工有效时间长、工效高。
[0010]进一步，所述步骤三中，轨道专业提供的轨面高程仅为隧道中心线轨面高程，当隧道为曲线段时，实际轨面高程应为线路中心线轨面高程。
[0011]进一步，所述步骤四中，当放样点所属区段为I型区段，设第一放样点高程为H，轨面高程差为D，通过将定位车上水平仪调平，此时线路中心线、列车中心线及隧道中心线均为同一条线，调节带伸缩支架的五线水平仪，将所述五线水平仪的水平线高度调至高度S处，S=H+D；此时S高度即为所述第一放样点同一剖面的轨面水平高度；通过调节定位车，将定位车顶面与五线水平仪投射的水平线保持同一条线后，使用激光检测仪定位出托架底部位置，并做好标记；以同样方法测出第二放样点处托架底部位置，并使用同样的方法通过前后不同的放样点进行确定，测量数据交叉检验，确保定测位置偏差在可控范围内。
[0012]再进一步，所述I型区段存在坡度转折点时，需根据隧道坡度表选择放样点，即两处放样点的选择均应为同一坡度。
[0013]更进一步，所述步骤四中，当放样点所属区段为II型区段时，两根钢轨会存在高度差，即为外轨道超高；此时线路中心线与隧道中心线出现偏移；根据相似三角形原理得出如下公式：其中，为轨道偏移量；为隧道中心距离轨平面距离；为外轨超高值；为轨间距。
[0014]此外，所述步骤一中，从I型区段到II型区段上，轨道超高是从0逐渐过渡到H
max
；为方便于现场施工，则按照放样点之间的间隔计算超高值；缓和曲线的特性是曲线上任一点曲率半径R'与该点至起始点曲线长度Ls成反比，得出如下公式：
其中，为固定值；为测量点缓和曲线半径；为缓和曲线长度。
[0015]此外，所述步骤三中，可依据水准仪在放样点上标尺的中丝读数，指挥立尺操作人员上下移动标尺，使中丝读数等于第一水准尺的视线高，即此时第二水准尺底部高程同基准点齐平。
[0016]与现有技术相比，本专利技术具有以下优点：1、通过基准点位置进行现场核对，并根据区间坡度转折点进行了分段分析，确保测量数据准确。
[0017]2、根据土建单位提供基准点，等间距进行基准点放样，并采用水准仪和水准尺计算放样点距离轨面高程差，可精确得出每处托架安装高度位置。
[0018]3、通过对使用工具的研发和改进，使用简易辅助定位车模拟区间有轨作业环境，定位车安装水平仪及激光投线仪，精确定位隧道中心线位置。
[0019]4、采用激光测量仪，通过在已模拟区间轨道定位车上进行托架底部定位，可高效、快捷、准确确定托架安装位置。
附图说明
[0020]图1为本专利技术的施工流程图；图2为本专利技术的基准点放样示范图；图3为本专利技术的坡度区段放样点选择图；图4为本专利技术的曲线区段隧道截面图；图5为本专利技术的曲线区段局部放大图；图6为本专利技术的隧道平面曲线图。
[0021]图中标记说明：1、水准仪；21、第一水准尺；22、第二水准尺；3、区间托架；4、轨面；5、基准点；6、放样点。
具体实施方式
[0022]为了更好地了解本专利技术的目本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法，其特征在于，包括以下步骤：步骤一、明确隧道区间线路类型，根据区间设计图，将区间线路分为I型区段和II型区段，其中I型区段即列车行驶轨迹为直线，轨面高度随着区间上下坡进行平行浮动，线路中心线即为轨道中心线，托架安装高度与轨面任意点垂直高度为固定值；II型区段即列车行驶轨迹为曲线，轨间存在高度差，此时线路中心线与隧道中心线存在偏移，托架安装高度与轨面中心点垂直高度为固定值；步骤二、基准点位置核对及筛选，首先对基准点位置进行现场核对，即基准点与盾构片环数、坐标里程是否对应，并于基准点位置做好标记；然后根据轨道专业提供的线路纵断面图划分坡度转折点和区段变形点，编制隧道坡度区段表，并筛选相应区段内基准点作为轨前测量的基准点；步骤三、基准点放样，在待放样点附近找到一个高程为H
A
的基准点（5），在所述基准点（5）上设置第一水准尺（21），并在所述基准点（5）一侧的放样点（6）处设置第二水准尺（22），在所述基准点（5）的另一侧设置水准仪（1），并使用所述水准仪（1）进行测量，测出第一水准尺（21）的视线高为a，测出第二水准尺（22）的视线高为b，此时得出放样点高程H
B
=H
A
+a
‑
b；以此类推，在基准点（5）一侧每隔同等间距标记一个放样点（6），直到各个放样点（6）标记完毕，并根据轨道专业提供的盾构区间轨面高程表，计算放样点距离轨面高程差，并绘制成放样点高程差统计表；步骤四、模拟区间有轨环境，在通过步骤一确定隧道区间类型后，通过模拟轨道宽度及高度制作相应轨平面定位车，将定位车上放置水平仪，并于车中心处加装激光仪，当水平仪呈水平状态时，激光线所在位置即为隧道中心位置。2.根据权利要求1所述的地铁隧道无轨区段电缆托架安装施工方法，其特征在于，所述步骤三中，轨道专业提供的轨面高程仅为隧道中心线轨面高程，当隧道为曲线段时，实际轨面高程为线路中心线轨面高程。3.根据权利要求1所述的地铁隧道无轨区段电缆...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴聪颖，王璐荣，向洪懿，谢迪鹏，李佳铭，
申请(专利权)人：通号长沙轨道交通控制技术有限公司，
类型：发明
国别省市：