一种主动压差式发电尾翼制造技术

本发明专利技术提供一种主动压差式发电尾翼，设于车辆主体上，包括左尾翼支架、右尾翼支架以及固定于所述左尾翼支架和所述右尾翼支架顶端的尾翼平面，所述左尾翼支架和所述右尾翼支架的底端分别固定于车辆主体表面的左、右两侧，所述尾翼平面上设有多个左右对称形状结构完全相同的导流风扇。与现有技术相比，该发明专利技术能够保证车辆在行驶过程中的稳定性，提高车辆的弯道操控能力和车辆续航能力，同时降低车辆的正常行驶阻力。正常行驶阻力。正常行驶阻力。

【技术实现步骤摘要】
一种主动压差式发电尾翼


[0001]本专利技术涉及汽车尾翼
，尤其是涉及一种主动压差式发电尾翼。

技术介绍

[0002]汽车在正常行驶过程中会受到纵向、侧向以及垂直上升三个方向的空气作用力。一般情况下，车速越快，空气阻力对汽车的影响越明显，汽车尾翼能够使汽车产生第四种作用力，即汽车对地面的附着力，该力能抵消一部分由汽车表面和车底气体流速不同导致的车辆升力，有效抑制汽车上浮。为达到尾翼实际的作用效果，汽车往往需要达到较高的速度。但在汽车日常使用中或无需过大的车辆下压力时，尾翼的存在会增大汽车行驶阻力。
[0003]现有的主动可调尾翼结构主要通过在汽车尾部加装伺服机构实现尾翼高度以及迎风角度的自动调节，这种方式可以在汽车速度较低时关闭尾翼，降低风阻，在汽车达到一定速度需要下压力时升起尾翼，发挥作用。该方法基本解决了汽车低速行驶状态下由于尾翼导致的风阻增大问题，但依旧存在以下问题：
[0004](1)相应伺服设备的增加导致车辆增重，影响车辆的燃油经济性；
[0005](2)任何伺服机构均需要相应时间以到达指定尾翼位置才能发挥作用，当汽车以需要尾翼提供下压力的车速行驶时，主动尾翼的延迟效应会对车辆行驶特性甚至安全性产生较大影响；
[0006](3)现有的尾翼调节范围仅限于车辆整体下压力调节，其无法针对车辆左右两侧的下压力需求进行特定调节；
[0007](4)汽车尾翼需要达到相应速度才能发挥作用，当汽车以相对较低的速度行驶时，尾翼的作用会受到大大削弱，如若车辆低速行驶时有较大的下压力需求，例如低速加速或湿滑路面，则会受限于车辆附近的空气流速较慢，而无法发挥尾翼的作用。
[0008](5)以降低风阻实现车辆节能，未能实现车辆风能再利用。

技术实现思路

[0009]本专利技术的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提出一种主动压差式发电尾翼，该专利技术能够保证车辆在行驶过程中的稳定性，提高车辆的弯道操控能力和车辆续航能力，同时降低车辆的正常行驶阻力。
[0010]本专利技术的目的可以通过以下技术方案来实现：
[0011]本专利技术提供一种主动压差式发电尾翼，设于车辆主体上，包括左尾翼支架、右尾翼支架以及固定于所述左尾翼支架和所述右尾翼支架顶端的尾翼平面，所述左尾翼支架和所述右尾翼支架的底端分别固定于车辆主体表面的左、右两侧，所述尾翼平面上设有多个左右对称形状结构完全相同的导流风扇。
[0012]优选地，所述尾翼平面上设有用于安装所述导流风扇的安装孔。
[0013]优选地，每个所述导流风扇均包括设于所述安装孔内的导流风扇扇叶和尾翼电机，所述导流风扇扇叶的底部与所述尾翼电机的转轴固定连接。
[0014]优选地，所述尾翼电机连接有控制模块。
[0015]优选地，所述控制模块包括蓄电池、逆变器、整流调压器、控制器以及由控制器控制开闭方向的单刀双掷开关K1和单刀双掷开关K2，所述控制器与所述尾翼电机连接，控制所述尾翼电机的旋转方向，所述单刀双掷开关K1的不动端连接蓄电池，所述单刀双掷开关K2的不动端连接尾翼电机；
[0016]当所述单刀双掷开关K1和所述单刀双掷开关K2的动端分别与整流调压器的两端连接时，尾翼电机、整流调压器和蓄电池形成回路；当所述单刀双掷开关K1 和所述单刀双掷开关K2的动端分别与逆变器的两端连接时，尾翼电机、逆变器和蓄电池形成回路。
[0017]优选地，当汽车需要尾翼提供下压力时，所述单刀双掷开关K1和所述单刀双掷开关K2的动端分别与逆变器的两端连接，使得尾翼电机、逆变器和蓄电池形成回路，且控制器控制所述尾翼电机带动导流风扇旋转，使得所述尾翼平面的上表面出风，所述尾翼平面的下表面进风，增大所述尾翼平面的上、下压差，进而增大汽车的下压力。
[0018]优选地，当汽车需要尾翼提供下压力，且汽车转向时，控制器控制靠近转向中心一侧的导流风扇旋转，使得靠近转向中心一侧的导流风扇处的尾翼平面的上、下表面的压差增大，进而增大汽车靠近转向中心一侧的车轮的下压力。
[0019]优选地，当汽车不需要尾翼提供下压力，且汽车处于行驶状态下，所述控制器控制所有尾翼电机带动所有导流风扇旋转，减小所述尾翼平面的上、下表面的空气压差，减少车辆行驶阻力。
[0020]优选地，设置蓄电池电量下阈值，当汽车不需要尾翼提供下压力，且汽车处于行驶状态下，蓄电池电量低于下阈值时，所述控制器控制单刀双掷开关K1的动端和单刀双掷开关K2的动端分别连接整流调压器的两端，使得尾翼电机、整流调压器和蓄电池形成回路，利用车辆行驶气流为蓄电池充电；
[0021]当汽车不需要尾翼提供下压力，且汽车处于行驶状态下，蓄电池电量大于上阈值时，所述控制器控制单刀双掷开关K1的动端和单刀双掷开关K2的动端分别连接逆变器的两端，使得尾翼电机、逆变器和蓄电池形成回路。
[0022]优选地，当汽车停止，且蓄电池电量低于下阈值时，所述控制器控制单刀双掷开关K1的动端和单刀双掷开关K2的动端分别连接整流调压器的两端，使得尾翼电机、整流调压器和蓄电池形成回路。
[0023]与现有技术相比，本专利技术具有如下有益效果：
[0024]1、本专利技术通过设置控制模块以及由控制模块控制的尾翼电机，通过调节导流风扇扇叶的旋转以及尾翼电机的工作模式，对车辆行驶过程中甚至停车时吹过尾翼的风能进行利用，实现对蓄电池的电能补充，降低汽车行驶过程中发动机的负载。
[0025]2、本专利技术通过设置控制模块以及由控制模块控制的尾翼电机，通过调节所有导流风扇扇叶旋转，可以针对车辆不同的工况实现车辆两侧的下压力的单独调节。
[0026]3、本专利技术通过调节导流风扇的转速，能在车辆低速行驶时发挥尾翼作用。
[0027]4、本专利技术通过设置导流风扇，能在实现现阶段主动尾翼功能的同时，避免现有技术中安装主动尾翼伺服机构而导致的重量增加问题。
附图说明
[0028]图1为本实施例的一种主动压差式发电尾翼的结构示意图；
[0029]图2为图1所示实施例的导流风扇的结构示意图；
[0030]图3为利用图1所示实施例的导流风扇进行引流时的空气流向图；
[0031]图4为利用图1所示实施例的导流风扇进行疏通时的空气流向图；图5为图1所示实施例的控制模块的结构示意图；
[0032]图中标记为：1、左尾翼支架，2、右尾翼支架，3、第一导流风扇，4、第二导流风扇，5、第三导流风扇，6、尾翼平面，7、导流风扇扇叶和8、尾翼电机。
具体实施方式
[0033]下面结合附图和具体实施例对本专利技术进行详细说明。本实施例以本专利技术技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本专利技术的保护范围不限于下述的实施例。
[0034]参考图1所示，本实施例提供一种主动压差式发电尾翼，包括左尾翼支架1、右尾翼支架2、第一导流风扇3、第二导流风扇4、第三导流风扇5、尾翼平面6 和控制模块。
[0035]左尾翼支架1和右尾翼支架2的底端分本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种主动压差式发电尾翼，设于车辆主体上，其特征在于，包括左尾翼支架(1)、右尾翼支架(2)以及固定于所述左尾翼支架(1)和所述右尾翼支架(2)顶端的尾翼平面(6)，所述左尾翼支架(1)和所述右尾翼支架(2)的底端分别固定于车辆主体表面的左、右两侧，所述尾翼平面(6)上设有多个左右对称形状结构完全相同的导流风扇。2.根据权利要求1所述的一种主动压差式发电尾翼，其特征在于，所述尾翼平面(6)上设有用于安装所述导流风扇的安装孔。3.根据权利要求2所述的一种主动压差式发电尾翼，其特征在于，每个所述导流风扇均包括设于所述安装孔内的导流风扇扇叶(7)和尾翼电机(8)，所述导流风扇扇叶(7)的底部与所述尾翼电机(8)的转轴固定连接。4.根据权利要求3所述的一种主动压差式发电尾翼，其特征在于，所述尾翼电机(8)连接有控制模块。5.根据权利要求4所述的一种主动压差式发电尾翼，其特征在于，所述控制模块包括蓄电池、逆变器、整流调压器、控制器以及由控制器控制开闭方向的单刀双掷开关K1和单刀双掷开关K2，所述控制器与所述尾翼电机(8)连接，控制所述尾翼电机(8)的旋转方向，所述单刀双掷开关K1的不动端连接蓄电池，所述单刀双掷开关K2的不动端连接尾翼电机(8)；当所述单刀双掷开关K1和所述单刀双掷开关K2的动端分别与整流调压器的两端连接时，尾翼电机(8)、整流调压器和蓄电池形成回路；当所述单刀双掷开关K1和所述单刀双掷开关K2的动端分别与逆变器的两端连接时，尾翼电机(8)、逆变器和蓄电池形成回路。6.根据权利要求5所述的一种主动压差式发电尾翼，其特征在于，当汽车需要尾翼提供下压力时，所述单刀双掷开关K1和所述单刀双掷开关K2的动端分别与逆变器的两端连接，使得尾翼电机(8...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘邵勋，殷承良，潘铮，李博远，牛志华，王荣蓉，杨俊辉，洪源，
申请(专利权)人：上海交通大学，
类型：发明
国别省市：