一种双电机电驱动桥制造技术

技术编号:33249666 阅读:62 留言:0更新日期:2022-04-27 18:09
本发明专利技术公开一种双电机电驱动桥,属于新能源汽车动力总成技术领域,第十传动齿轮与电机转子连接,与第九传动齿轮啮合;第三传动齿轮和第四传动齿轮与换挡执行机构输出端连接,第二驱动电机与换挡执行机构输入端连接;第七传动齿轮与差速器连接;左、右半轴与差速器输出端连接;第三传动齿轮与第七传动齿轮啮合;第四传动齿轮与差速器外部的输入齿轮啮合;第八传动齿轮与第九传动齿轮连接,并与第七传动齿轮或差速器外部的输入齿轮啮合。第二驱动电机可选择性的介入并配合主动力系统进行辅助驱动,以增大驱动动力。通过双电机组合方式和不同的双电机耦合控制策略,增大电机负载率,提高电机运行效率,降低整车能耗水平。降低整车能耗水平。降低整车能耗水平。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机电驱动桥


[0001]本专利技术属于新能源汽车动力总成
,具体地说是一种双电机电驱动桥。

技术介绍

[0002]新能源汽车电驱动系统技术总体朝着动力系统集成化、一体化方向发展。通过一体化集成设计,一方面可以进一步降低总成的体积重量,提高系统的功率、体积和扭矩密度;另一方面通过集成化和精细化的匹配,提升电驱动总成的NVH水平,便于系列化和批量化生产,提高产品的通用性和降低开发及生产成本。
[0003]目前,新能源商用车电驱动桥多采用电动车单电机匹配AMT变速箱、单电机匹配减速器、双电机匹配减速器以及双电机匹配AMT变速箱方案,且多为单电机方案,其系统集成度较低,具体体现为:动力总成占用空间体积大、重量大,单电机为满足复杂工况考虑较大设计余量,多采用较大功率电机,而实际大部分情况下运营时,需求功率较小,造成电机实际负载率处于较低水平,驱动电机长期运行在低效率区,造成整车能耗偏高。双电机匹配方案则主要以轮边电机为主,无中央差速器,对于高速及频繁转向的电动车稳定性较差且轮胎磨胎严重。而采用双电机匹配AMT方案目前尚未出现推广应用本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双电机电驱动桥,其特征在于,包括左半轴(18)、右半轴(11)和集成安装于车体桥壳内的第二驱动电机(1)、第一驱动电机(17)、第十传动齿轮(16)、第九传动齿轮(15)、第八传动齿轮(14)、第七传动齿轮(13)、第三传动齿轮(4)、第四传动齿轮(6)、换挡执行机构(5)和差速器(12);第十传动齿轮(16)与第一驱动电机(17)的电机转子(17

2)连接,并与第九传动齿轮(15)啮合;第三传动齿轮(4)和第四传动齿轮(6)与换挡执行机构(5)的两输出端分别连接,第二驱动电机(1)与换挡执行机构(5)的输入端传动连接;第七传动齿轮(13)与差速器(12)连接;左半轴(18)滑动贯穿电机转子(17

2)中部、第十传动齿轮(16)中部和第七传动齿轮(13)中部,并与差速器(12)一侧输出端连接;右半轴(11)与差速器(12)另一侧输出端连接;且左半轴(18)和右半轴(11)上分别连接有左轮胎(20)和右轮胎(10);第三传动齿轮(4)与第七传动齿轮(13)啮合;第四传动齿轮(6)与差速器(12)外部的输入齿轮啮合;第八传动齿轮(14)与第九传动齿轮(15)连接,并与第七传动齿轮(13)或差速器(12)外部的输入齿轮啮合。2.根据权利要求1所述的双电机电驱动桥,其特征在于,还包括与换挡执行机构(5)输入端连接的第二传动齿轮(3);第二驱动电机(1)输入端上安装有与第二传动齿轮(3)啮合的第一传动齿轮(19);第二驱动电机(1)与第一驱动电机(17)平行设置。3.根据权利要求1所述的双电机电驱动桥,其特征在于,换挡执行机构(5)的输入端上还连接有取力器(21)。4.根据权利要求1所述的双电机电驱动桥,其特征在于,左轮胎(20)通过左轮边减速模块(2)与左半轴(18)连接;右轮胎(10)通过右轮边减速模块(9)与右半轴(11)连接。5.根据权利要求4所述的双电机电驱动桥,其特征在于,左轮边减速模块(2)包括从内到外依次啮合的左轮边减速模块太阳轮(2

1)、由左轮边减速模块行星架(2

3)连接安装的左轮边减速模块行星架齿轮和左轮边减速模块齿圈(2

2),左轮边减速模块行星架(2

3)与左轮胎(20)连接,左轮边减速模块太阳轮(2
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【专利技术属性】
技术研发人员:张庆鹏公彦峰曹洋洋纪人桓
申请(专利权)人:中国重汽集团济南动力有限公司
类型:发明
国别省市:

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