本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动车辆的充电方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：检测电动车辆的当前荷电状态和所处环境的实际温度；在检测到当前荷电状态大于预设阈值，且实际温度小于预设温度时，基于当前荷电状态和实际温度计算电动车辆的当前极化电压；将电动车辆的当前静态电压和当前极化电压的总和控制在上限电压范围内，生成当前荷电状态和所处环境的实际温度对应的充电电流矩阵，以基于充电电流矩阵对电动车辆进行充电。由此，可以避免SOC跳变和里程虚高衰减过快问题，同时可以进行边充电边加热，无需加热后充电，从而减少充电时间，提升用户的使用体验。提升用户的使用体验。提升用户的使用体验。
【技术实现步骤摘要】
电动车辆的充电方法、装置、车辆及存储介质
[0001]本申请涉及车辆
，特别涉及一种电动车辆的充电方法、装置、车辆及存储介 质。
技术介绍
[0002]在寒冷地区，低温充电时容易发生SOC(state of charge，荷电状态)跳变，其原因 在于高SOC充电时，因为电池的特性，在低温充电开始时产生很大的极化，随着充电进行 电芯去极化及温升会使极化迅速降低，能够进行继续充电。一般电池系统在使用时为保证 充放电电压一致性，会在可用电压窗口使用，不会充电到电芯的极限充电窗口，因此出现 电芯可以在高SOC低温充电，而系统发生SOC跳变的现象。低温高SOC充电初期极化电压 过大，此时电芯温升较小，充电电压容易到达电池上限电压，此时电池并没有充进电量， 但电池SOC状态显示100％，发生SOC和可行使里程跳变。同时，因为SOC状态虚高，用户 行车时发生里程衰减较快，影响用户对新能源车的用车感受，不利于新能源汽车的发展。
[0003]相关技术中，一般是将电芯加热到一定温度后进行充电，通过加热电芯可以降低极化， 防止直接充电到电压上限，杜绝了SOC和里程跳变。
[0004]然而，该方法在快充或慢充时发现充电前期只加热不充电，导致SOC显示无变化，充 电里程不显示增加，同时充电时间增长，用户充电感受差，亟待解决。
[0005]申请内容
[0006]本申请提供一种电动车辆的充电方法、装置、车辆及存储介质，可以避免SOC跳变和 里程虚高衰减过快问题，同时可以进行边充电边加热，无需加热后充电，从而减少充电时 间，提升用户的使用体验。
[0007]本申请第一方面实施例提供一种电动车辆的充电方法，包括以下步骤：
[0008]检测电动车辆的当前荷电状态和所处环境的实际温度；
[0009]在检测到所述当前荷电状态大于预设阈值，且所述实际温度小于预设温度时，基于所 述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的当前极化电压；以及
[0010]将电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压的总和控制在上限电压范围内，生成 所述当前荷电状态和所处环境的实际温度对应的充电电流矩阵，以基于所述充电电流矩阵 对所述电动车辆进行充电。
[0011]可选地，所述将电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压的总和控制在上限电压 范围内，生成所述当前荷电状态和所处环境的实际温度对应的充电电流矩阵，包括：
[0012]如果所述电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压之和大于上限电压，则按照预 设降低策略降低充电电流，并重新计算所述当前极化电压，否则生成所述充电电流矩阵。
[0013]可选地，所述基于所述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的当前极化电 压，包括：
[0014]基于所述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的所述当前静态电压
和当前 极化内阻；
[0015]根据所述当前极化内阻和充电矩阵电流数据计算所述当前极化电压。
[0016]可选地，还包括：
[0017]将所述充电电流矩阵输入至所述电动汽车的电池系统进行验证，确定是否满足低温充 电条件，并在满足所述低温充电条件后，利用所述充电电流矩阵对所述电动车辆进行充电。 本申请第二方面实施例提供一种电动车辆的充电装置，包括：
[0018]检测模块，用于检测电动车辆的当前荷电状态和所处环境的实际温度；
[0019]计算模块，用于在检测到所述当前荷电状态大于预设阈值，且所述实际温度小于预设 温度时，基于所述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的当前极化电压；以及
[0020]充电模块，用于将电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压的总和控制在上限电 压范围内，生成所述当前荷电状态和所处环境的实际温度对应的充电电流矩阵，以基于所 述充电电流矩阵对所述电动车辆进行充电。
[0021]可选地，所述充电模块，具体用于：
[0022]如果所述电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压之和大于上限电压，则按照预 设降低策略降低充电电流，并重新计算所述当前极化电压，否则生成所述充电电流矩阵。
[0023]可选地，所述计算模块，具体用于：
[0024]基于所述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的所述当前静态电压和当前 极化内阻；
[0025]根据所述当前极化内阻和充电矩阵电流数据计算所述当前极化电压。
[0026]可选地，还包括：
[0027]控制模块，用于将所述充电电流矩阵输入至所述电动汽车的电池系统进行验证，确定 是否满足低温充电条件，并在满足所述低温充电条件后，利用所述充电电流矩阵对所述电 动车辆进行充电。
[0028]本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上 并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例 所述的电动车辆的充电方法。
[0029]本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储 计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的电动车辆的充电 方法。
[0030]由此，可以在检测到当前荷电状态大于预设阈值，且实际温度小于预设温度时，基于 当前荷电状态和实际温度计算电动车辆的当前极化电压，并将电动车辆的当前静态电压和 当前极化电压的总和控制在上限电压范围内，生成当前荷电状态和所处环境的实际温度对 应的充电电流矩阵，以基于充电电流矩阵对电动车辆进行充电。由此，避免SOC跳变和里 程虚高衰减过快问题，同时可以进行边充电边加热，无需加热后充电，从而减少充电时间， 提升用户的使用体验。
[0031]本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明 显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
[0032]本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显 和容易理解，其中：
[0033]图1为根据本申请实施例提供的一种电动车辆的充电方法的流程图；
[0034]图2为根据本申请实施例的电动车辆的充电装置的示例图；
[0035]图3为根据本申请实施例的电动车辆的充电装置的方框示例图；
[0036]图4为根据本申请实施例的电子设备的方框示例图。
具体实施方式
[0037]下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
[0038]下面参考附图描述本申请实施例的电动车辆的充电方法、装置、车辆及存储介质。 针对上述
技术介绍
中心提到的SOC跳变和里程虚高衰减过快问题，本申请提供了一种电动 车辆的充电方法，在该方法中，可以在检测到当前荷电状态大于预设阈值，且实际温度小 于预设温度时，基于当前荷电状态和实本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种电动车辆的充电方法，其特征在于，包括以下步骤：检测电动车辆的当前荷电状态和所处环境的实际温度；在检测到所述当前荷电状态大于预设阈值，且所述实际温度小于预设温度时，基于所述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的当前极化电压；以及将电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压的总和控制在上限电压范围内，生成所述当前荷电状态和所处环境的实际温度对应的充电电流矩阵，以基于所述充电电流矩阵对所述电动车辆进行充电。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压的总和控制在上限电压范围内，生成所述当前荷电状态和所处环境的实际温度对应的充电电流矩阵，包括：如果所述电动车辆的当前静态电压和所述当前极化电压之和大于上限电压，则按照预设降低策略降低充电电流，并重新计算所述当前极化电压，否则生成所述充电电流矩阵。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的当前极化电压，包括：基于所述当前荷电状态和所述实际温度计算所述电动车辆的所述当前静态电压和当前极化内阻；根据所述当前极化内阻和充电矩阵电流数据计算所述当前极化电压。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：将所述充电电流矩阵输入至所述电动汽车的电池系统进行验证，确定是否满足低温充电条件，并在满足所述低温充电条件后，利用所述充电电流矩阵对所述电动车辆进行充电。5.一种电动车辆的充电装置，其特征在于，包括：检测模块，用于检测电动车辆的当前荷电状态和所处环境的实际温度；计算模块，用于在检测到所述当前荷电...
【专利技术属性】
技术研发人员：朱阳阳，代康伟，盛军，赖兴强，张鹏，尹壮，
申请(专利权)人：北京新能源汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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