动力电池输出功率控制方法、装置及车辆制造方法及图纸

本申请公开了一种动力电池输出功率控制方法、装置及车辆。该方法包括：在动力电池在第一时刻的第一电芯电压在第一电压区间内时，根据预设时长脉冲功率矩阵表确定所述动力电池在第一时刻的最大输出功率；在动力电池按照在第一时刻时的最大输出功率输出功率的过程中，且电芯电压降低至第二电压区间时，根据电池在第二时刻的第二电芯电压，确定动力电池的输出功率的第一降低速率；按照第一降低速率降低动力电池的输出功率，直至降低后的输出功率为第二时刻电芯电压对应的最大输出功率。从而在最大程度发挥电池的性能同时也避免了降功率速率过快而导致驾驶过程中出现明显顿挫感，提升了车辆的整体动力性能。了车辆的整体动力性能。了车辆的整体动力性能。

【技术实现步骤摘要】
动力电池输出功率控制方法、装置及车辆


[0001]本申请属于动力电池
，尤其涉及一种动力电池输出功率控制方法动力电池输出功率控制方法、装置及车辆。

技术介绍

[0002]就汽车的整车动力性而言，在动力电池能力允许的范围内，最大输出功率会保证整车良好的动力性，但是整车一直以最大输出功率放电，会对电芯造成过放损害，影响动力电池的循环寿命。所以，最大输出功率持续输出一段时间后，需要降低最大输出功率。最大输出功率降低的过程如果过渡不够平滑，强烈的顿挫感会影响顾客乘坐的舒适性。
[0003]然而，在现有技术中，车辆在持续加速过程中通常采用直接切换不同时间段的脉冲功率矩阵表的方法来降低最大输出功率，以延缓电池电压下降速率直到电压维持稳定。但是机械切换脉冲功率矩阵表会导致输出功率下降过快，过渡不够平滑，出现明显顿挫感，影响驾驶体验。而增加更多时间段的脉冲功率矩阵表会导致开发验证工作量大，成本过高。

技术实现思路

[0004]本申请实施例提供一种动力电池输出功率控制方法、装置、及车辆，以提高提升车辆的动力性能。
[0005]第一方面，本申请实施例提供一种动力电池输出功率控制方法，方法包括：获取动力电池在第一时刻的第一电芯电压；
[0006]在所述第一电芯电压在第一电压区间内时，根据预设时长脉冲功率矩阵表确定所述动力电池在第一时刻的最大输出功率，其中，所述第一电压区间为第一电压值与动力电池最高电压值之间的区间；
[0007]在所述动力电池按照所述在第一时刻时的最大输出功率输出功率的过程中，且所述电芯电压降低至第二电压区间时，获取所述动力电池在第二时刻的第二电芯电压，其中所述第二电压区间为第二电压值和所述第一电压值之间的区间；
[0008]根据所述第二电芯电压，确定动力电池的输出功率的第一降低速率；
[0009]按照所述第一降低速率降低动力电池的输出功率，直至降低后的输出功率为第二时刻电芯电压对应的最大输出功率。在一些实施例中，。
[0010]在一些实施例中，所述第二电芯电压为动力电池在第二时刻的最小电芯电压，所述根据所述第二电芯电压，确定动力电池的输出功率的第一降低速率，包括：计算所述第二电芯电压和第二电压值的差值；根据所述差值计算得到所述第一降低速率。
[0011]在一些实施例中，所述根据所述差值计算得到所述第一降低速率，包括：通过以下公式计算得到所述第一降低速率：
[0012]V1＝(V
max
‑
V
min
)/(U1‑
U2)*(U1‑
U
min
)+V
min
[0013]其中，V1为所述第一降低速率,V
max
为最降低速率，所述V
min
为最小降低速率,U1为所述第一电压值；U2为所述第二电压值；所述U
min
为所述第二电芯电压。
[0014]在一些实施例中，所述第二时刻电芯电压对应的最大输出功率，通过以下公式计算得到：
[0015]P2＝(P0‑
P
min
)/(U1–
U2)*(U
min
‑
U2)+P
min
[0016]其中，P2为所述第二时刻电芯电压对应的最大输出功率，P0为许用功率表中与所述第二时刻电池温度和SOC对应的许用功率；P
min
为跛行功率；U1为所述第一电压值；U2为所述第二电压值；所述U
min
为第二时刻最小电芯电压。
[0017]在一些实施例中，所述方法还包括：
[0018]在所述动力电池按照所述第二时刻电芯电压对应的最大输出功率输出功率的过程中，且所述电芯电压降低至第三电压区间时，将跛行功率确定为所述动力电池在第一时刻的最大输出功率，其中，所述第三电压区间为为第三电压值和所述第二电压值之间的区间，且所述第三电压值大于电池欠压故障阈值。
[0019]在一些实施例中，所述方法还包括：
[0020]在所述动力电池按照第三时刻电芯电压对应的最大输出功率输出功率的过程中，且所述电芯电压升高至所述第二电压区间时，按照所述第一升高速率升高动力电池的输出功率，直至升高后的输出功率为第四时刻电芯电压对应的最大输出功率。
[0021]第二方面，本申请实施例提供了一种动力电池输出功率控制装置，装置包括：
[0022]第一获取模块，用于获取动力电池在第一时刻的第一电芯电压；
[0023]第一确定模块，用于在所述第一电芯电压在第一电压区间内时，根据预设时长脉冲功率矩阵表确定所述动力电池在第一时刻的最大输出功率，其中，所述第一电压区间为第一电压值与动力电池最高电压值之间的区间；
[0024]第二获取模块，用于在所述动力电池按照所述在第一时刻时的最大输出功率输出功率的过程中，且所述电芯电压降低至第二电压区间时，获取所述动力电池在第二时刻的第二电芯电压，其中所述第二电压区间为第二电压值和所述第一电压值之间的区间；
[0025]第二确定模块，用于根据所述第二电芯电压，确定动力电池的输出功率的第一降低速率；
[0026]第一调整模块，用于按照所述第一降低速率降低动力电池的输出功率，直至降低后的输出功率为第二时刻电芯电压对应的最大输出功率。
[0027]第三方面，本申请实施例提供了一种动力电池输出功率控制设备，设备包括：处理器以及存储有程序指令的存储器；
[0028]所述处理器执行所述程序指令时实现如上述的第一方面的方法。
[0029]第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括：上述第二方面的动力电池输出功率控制装置，所述动力电池输出功率控制装置用于实现上述第一方面的方法。
[0030]第五方面，本申请实施例提供了一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。
[0031]本申请实施例的动力电池输出功率控制方法动力电池输出功率控制方法、装置及车辆，首先，在动力电池电芯电压在第一电压区间时，采用单个脉冲功率矩阵表确定电池的最大输出功率，可以保证车辆的最佳加速性能，当持续输出最大输出功率，动力电池电芯电压下降至第二电压区间时，根据当前电芯电压来计算降功率速率，根据降功率速率将最大输出功率降低至与当前电芯电压对应的最大输出功率，随着输出功率的下降，电压的下降
速率也随之变小，直至降低后的输出功率为当前电芯电压对应的最大输出功率。由此，可以根据动力电池电芯电压来确定当前动力电池的最大输出功率，在电芯电压下降到第二区间时，通过与电芯电压相对应的速率缓和地降低最大输出功率，从而在最大程度发挥电池的性能同时也避免了降功率速率过快而导致驾驶过程中出现明显顿挫感，提升了车辆的整体动力性能。
附图说明
[0032]为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动力电池输出功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取动力电池在第一时刻的第一电芯电压；在所述第一电芯电压在第一电压区间内时，根据预设时长脉冲功率矩阵表确定所述动力电池在第一时刻的最大输出功率，其中，所述第一电压区间为第一电压值与动力电池最高电压值之间的区间；在所述动力电池按照所述在第一时刻时的最大输出功率输出功率的过程中，且所述电芯电压降低至第二电压区间时，获取所述动力电池在第二时刻的第二电芯电压，其中所述第二电压区间为第二电压值和所述第一电压值之间的区间；根据所述第二电芯电压，确定动力电池的输出功率的第一降低速率；按照所述第一降低速率降低动力电池的输出功率，直至降低后的输出功率为第二时刻电芯电压对应的最大输出功率。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二电芯电压为动力电池在第二时刻的最小电芯电压，所述根据所述第二电芯电压，确定动力电池的输出功率的第一降低速率，包括：计算所述第二电芯电压和第二电压值的差值；根据所述差值计算得到所述第一降低速率。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述差值计算得到所述第一降低速率，包括：通过以下公式计算得到所述第一降低速率：V1＝(V
max
‑
V
min
)/(U1‑
U2)*(U1‑
U
min
)+V
min
其中，V1为所述第一降低速率,V
max
为最大降低速率，所述V
min
为最小降低速率,U1为所述第一电压值；U2为所述第二电压值；所述U
min
为所述第二电芯电压。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第二时刻电芯电压对应的最大输出功率，通过以下公式计算得到：P2＝(P0‑
P
min
)/(U1–
U2)*(U
min
‑
U2)+P
min
其中，P2为所述第二时刻电芯电压对应的最大输出功率，P0为电池许用功率表中与所述第二时刻电池温度和SOC对应的许用功率；P
min
为跛行功率；U1为所述第一...

【专利技术属性】
技术研发人员：李洁辰，
申请(专利权)人：上海洛轲智能科技有限公司，
类型：发明
国别省市：