车辆的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种即使在行驶模式的切换过渡期中也能够充分维持请求驱动力或请求制动力的车辆的控制装置。在存在切断了第一电机与驱动轮之间的转矩的传递的状态下通过改变第一电机的转数而从第一行驶模式切换为第二行驶模式的请求的情况下，以在第二电机与蓄电装置之间授受的电力相对于与驱动轮连结的第二电机的请求动力的比例即驱动电力比例大于在第一电机与蓄电装置之间授受的电力相对于第一电机的请求动力的比例即模式转移电力比例的方式，设定在第一电机与蓄电装置之间授受的电力以及在第二电机与蓄电装置之间授受的电力(步骤S3)。力(步骤S3)。力(步骤S3)。

【技术实现步骤摘要】
车辆的控制装置


[0001]本专利技术涉及一种能够设定多个行驶模式的车辆的控制装置。

技术介绍

[0002]在专利文献1至3中记载了一种混合动力车辆，具有：差动机构，其将发动机、第一电机以及驱动轮可差动旋转地连结；第一离合器机构，其与差动机构中的规定的一对旋转部件卡合；第二离合器机构，其与差动机构中的另一对旋转部件卡合；第二电机，其与差动机构和驱动轮之间的转矩的传递路径连结。此外，该混合动力车辆还具有能够使差动机构中连结了发动机的旋转元件停止的制动机构。
[0003]该混合动力车辆被配置为能够设定分离模式、HV
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Lo模式和HV
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Hi模式，所述分离模式通过释放各离合器机构，使发动机及第一电机停止，并通过第二电机的动力进行行驶，所述HV
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Lo模式通过卡合第一离合器机构并释放第二离合器机构，将发动机的动力传递给驱动轮进行行驶，所述HV
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Hi模式通过释放第一离合器机构并卡合第二离合器机构，将发动机的动力传递给驱动轮。在所述HV
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Lo模式中，从发动机经由差动机构传递到驱动轮的转矩与HV
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Hi模式相比而较大。此外，上述混合动力车辆还能够设定通过使第一离合器机构和第二离合器机构中的任一个卡合并且使制动机构卡合而将第一电机的动力传递给驱动轮进行行驶的模式。现有技术文献专利文献
[0004]专利文献1：日本特开第6662359号公报；专利文献2：日本特开2019
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089407号公报；专利文献3：日本特开2020
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044967号公报。

技术实现思路

专利技术要解决的问题
[0005]在上述专利文献1至3中记载的混合动力车辆在从分离模式切换到其他行驶模式的情况下，通过对第一电机进行动力运行控制，使一对旋转部件的转数差或另一对旋转部件的转数差降低至规定差，此后，使第一离合器机构或第二离合器机构卡合。此外，在从其他行驶模式切换到分离模式的情况下，释放第一离合器机构或第二离合器机构，此后，为了迅速地使发动机及第一电机停止，对第一电机进行再生控制。
[0006]关于这种伴随行驶模式的切换的第一电机的动力运行控制、再生控制，由于在第一离合器机构及第二离合器机构被释放的状态下实施，所以在从分离模式向其他行驶模式切换的过程中请求驱动力增加了的情况下，使针对第二电机的放电电力增加，在从其他行驶模式向分离模式切换的过程中请求制动力增加了的情况下，使基于第二电机的再生电力增加。
[0007]因此，有可能在从分离模式向其他行驶模式切换的过渡期中请求驱动力增加了的
情况下，在第一电机及第二电机中请求的请求电力(放电电力)超过能够从蓄电装置输出的上限电力，同样地，在从其他行驶模式向分离模式切换的过渡期中请求制动力增加了的情况下，为了降低第一电机和第二电机的转数而由第一电机和第二电机发电的必要发电电力超过能够向蓄电装置输入的上限电力。在这样的情况下，当限制第二电机的消耗电力、发电电力时，不能够充分地满足车辆请求的驱动力、制动力，有可能驾驶者感到不适。
[0008]本专利技术是着眼于上述技术问题而完成的，其目的在于，提供一种即使在行驶模式的切换过渡期中也能够充分维持请求驱动力或请求制动力的车辆的控制装置。用于解决问题的方法
[0009]为了实现上述目的，本专利技术为一种车辆的控制装置，所述车辆具有：第一电机；卡合机构，其选择性地切断所述第一电机与驱动轮之间的转矩的传递；第二电机，其与所述驱动轮或者与所述驱动轮不同的其他的驱动轮连结；蓄电装置，其与所述第一电机及所述第二电机电连接，在通过所述卡合机构切断了所述第一电机与所述驱动轮之间的转矩的传递的状态下，通过改变所述第一电机的转数，从第一行驶模式切换到第二行驶模式，所述车辆的控制装置具有对所述第一电机及所述第二电机进行控制的控制器，所述控制器被配置为，在存在从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式的切换请求的情况下，以在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第二电机的请求动力的比例即驱动电力比例大于在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第一电机的请求动力的比例即模式转移电力比例的方式，设定在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力以及在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力。
[0010]此外，在本专利技术中，所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。
[0011]此外，在本专利技术中，所述控制器被配置为，从所述蓄电装置的可输入电力或者可输出电力中减去在所述第二电机根据所述请求动力进行了驱动的情况下在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力，并将不超过该被减去而得到的电力的功率设定为，所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率的限制值。
[0012]此外，在本专利技术中，所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动转矩或者再生转矩进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。
[0013]此外，在本专利技术中，所述控制器被配置为，从所述蓄电装置的可输入电力或可输出电力中减去在所述第二电机根据所述请求动力进行了驱动的情况下在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力，并根据该被减去而得到的电力和所述第一电机的转数来设定所述第一电机的驱动转矩或者再生转矩的限制值。
[0014]此外，在本专利技术中，所述车辆具有：发动机；第一卡合机构，其通过卡合多个旋转部件中的规定的一对旋转部件，设定从所述发动机向所述驱动轮传递的转矩的放大率大的低模式；第二卡合机构，其通过卡合所述多个旋转部件中的另一对旋转部件，设定从所述发动机向所述驱动轮传递的转矩的放大率与所述低模式相比而较小的高模式，所述卡合机构包含所述第一卡合机构及所述第二卡合机构。
[0015]此外，在本专利技术中，具有：第一差动机构，其将作为连结了所述发动机的旋转元件、连结了所述第一电机的旋转元件、连结了所述驱动轮的旋转元件中的两个的旋转元件的第一旋转元件及第二旋转元件、与第三旋转元件以能够差动旋转的方式连结；第二差动机构，
其将作为连结了所述发动机的旋转元件、连结了所述第一电机的旋转元件、连结了所述驱动轮的旋转元件中的其它旋转元件的第四旋转元件、连接了所述第三旋转元件的第五旋转元件、与第六旋转元件以能够差动旋转的方式连结；所述第一卡合机构使所述第一旋转元件与所述第二旋转元件中的任一个旋转元件与所述第六旋转元件的一对旋转元件即第一旋转元件对、以及所述第四旋转元件、所述第五旋转元件、所述第六旋转元件中的任一对旋转元件即第二旋转元件对中的任一个旋转元件对卡合，由此设定从发动机向驱动轮传递的转矩大的低模式；第二卡合机构，其将第一旋转元件对、与第二旋转元件对中的另一个旋转元件对卡合，由此设定从发动机向驱动轮传递的转矩与低模式相比而较小的高模式。专利技术的效果
[0016]根据本专利技术，在通过卡合机构切断了第一电机与驱动轮之间的转矩传递的状态本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有：第一电机；卡合机构，其选择性地切断所述第一电机与驱动轮之间的转矩的传递；第二电机，其与所述驱动轮或者与所述驱动轮不同的其他的驱动轮连结；蓄电装置，其与所述第一电机及所述第二电机电连接，在通过所述卡合机构切断了所述第一电机与所述驱动轮之间的转矩的传递的状态下通过改变所述第一电机的转数，从第一行驶模式切换到第二行驶模式，所述车辆的控制装置的特征在于，具有对所述第一电机及所述第二电机进行控制的控制器，所述控制器被配置为，在存在从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式的切换请求的情况下，以在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第二电机的请求动力的比例即驱动电力比例大于在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力相对于所述第一电机的请求动力的比例即模式转移电力比例的方式，设定在所述第一电机与所述蓄电装置之间授受的电力以及在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述控制器被配置为，从所述蓄电装置的可输入电力或者可输出电力中减去在所述第二电机根据所述请求动力进行了驱动的情况下在所述第二电机与所述蓄电装置之间授受的电力，并将不超过该被减去而得到的电力的功率设定为，所述第一电机的驱动功率或者基于所述第一电机的再生功率的限制值。4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述控制器被配置为，通过对所述第一电机的驱动转矩或者再生转矩进行限制，使所述驱动电力比例大于所述模式转移电力比例。5.根据权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：冈村由香里，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：