车辆用减振器及车辆制造技术

本发明专利技术提供了一种车辆用减振器及车辆。该车辆用减振器包括彼此能够相对转动的第一质量和第二质量、与第二质量固定在一起的法兰以及多个主减振弹簧。进一步，该车辆用减振器还包括多个预减振弹性件，各预减振弹性件设置于对应的主减振弹簧并且朝向法兰的用于与主减振弹簧对应的抵接部伸出。因此，当第一质量和第二质量相对转动的过程中，抵接部与预减振弹性件抵接并且将预减振弹性件压缩预定变形量之后才与主减振弹簧抵接。这样，预减振弹性件能够有效地减小甚至消除发动机处于怠速状态下法兰与主减振弹簧碰撞发出的噪声，而且该预减振弹性件还能够在发动机处于怠速状态下发挥预减振作用。挥预减振作用。挥预减振作用。

【技术实现步骤摘要】
车辆用减振器及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆减振领域，具体地涉及车辆用减振器及包括该车辆用减振器的车辆。

技术介绍

[0002]由于车辆对减振性能要求很高，在现有的传统车辆和混合动力车辆中大多使用双质量飞轮作为车辆的发动机的减振器，以衰减来自发动机工作过程中产生的扭振。在这种双质量飞轮中，如图1a和图1b所示，通常包括能够彼此相对转动的主飞轮质量10和副飞轮质量40、与副飞轮质量40固定在一起的法兰30以及两个弧形的减振弹簧20。法兰30包括位于减振弹簧20的径向内侧的法兰本体301以及从法兰本体301伸入到两个减振弹簧20之间的抵接部302。在主飞轮质量10与法兰30和副飞轮质量40产生相对转动之后，法兰30的伸入两个减振弹簧20之间的抵接部302压抵减振弹簧20，使得减振弹簧20在产生弹性变形的状态下传递扭矩。
[0003]虽然这种双质量飞轮能够有效地衰减来自发动机的扭振，但是其可能存在如下问题。一方面，由于在如图1a所示的初始状态下减振弹簧20和法兰30的抵接部302之间存在自由角度a(预定间隔)，因而如果这种双质量飞轮在怠速状态下的基本阻尼较低，则由于自由角度a的存在可能导致法兰本体301不期望地碰撞弧形减振弹簧20并且产生噪声。另一方面，当采用这种双质量飞轮的混合动力车辆处于怠速充电状态时，这种双质量飞轮没有预减振结构，因而无法在发动机处于怠速工作状态下产生预减振作用，因而难以隔离怠速充电噪声。

技术实现思路

[0004]鉴于上述现有技术的问题而做出本专利技术。本专利技术的目的在于提供一种新型的车辆用减振器，其能够有效地减小甚至消除如上所述的发动机处于怠速状态下减振器的法兰与减振弹簧碰撞发出的噪声，并且还能够在发动机处于怠速状态下发挥预减振作用。本专利技术的另一目的在于还提供一种采用上述车辆用减振器的车辆。
[0005]为了实现上述目的，本专利技术采用如下的技术方案。
[0006]本专利技术提供了一种如下的车辆用减振器，所述车辆用减振器具有轴向、径向和周向并且包括：
[0007]第一质量和第二质量，所述第一质量和所述第二质量同轴布置并且能够彼此相对转动；
[0008]多个主减振弹簧，所述多个主减振弹簧以彼此间隔的方式沿着所述周向布置；
[0009]法兰，所述法兰在所述轴向上位于所述第一质量和所述第二质量之间并且与所述第二质量固定，所述法兰包括伸入所述多个主减振弹簧中的相邻的两个主减振弹簧之间的抵接部；以及
[0010]多个预减振弹性件，各所述预减振弹性件分别设置于所述主减振弹簧并且从对应
的所述主减振弹簧的周向端部朝向所述抵接部伸出，从而通过所述第一质量和所述法兰的相对转动，使所述预减振弹性件被所述抵接部压抵预定变形量之后，所述抵接部再与对应的所述主减振弹簧抵接。
[0011]优选地，所述预减振弹性件的阻尼系数小于所述主减振弹簧的阻尼系数。
[0012]更优选地，所述预减振弹性件为预减振弹簧，所述预减振弹簧的外径小于所述主减振弹簧的内径并且以与所述主减振弹簧同轴的方式设置于所述主减振弹簧的内部。
[0013]更优选地，所述预减振弹簧的长度大于套设于该预减振弹簧的外部的所述主减振弹簧的长度。
[0014]更优选地，所述预减振弹簧的一端抵接于所述抵接部，所述预减振弹簧的另一端抵接于所述第一质量；或者
[0015]所述预减振弹簧的两端均同时抵接于所述法兰的所述抵接部和所述第一质量。
[0016]更优选地，所述预减振弹性件为预减振橡胶盖，所述预减振橡胶盖设置于所述主减振弹簧的朝向所述抵接部的端部。
[0017]更优选地，所述预减振橡胶盖包括本体部和从所述本体部朝向所述抵接部凸出的凸部，所述抵接部的朝向所述预减振橡胶盖的侧部形成有与所述凸部对应的凹部。
[0018]更优选地，所述凹部的深度小于所述凸部的长度，使得所述凸部被压缩预定量之后所述抵接部压抵于所述本体部和/或所述主减振弹簧。
[0019]更优选地，在所述第一质量和所述第二质量未进行相对转动的初始状态下，所述抵接部与所述预减振橡胶盖彼此分隔开预定间隔。
[0020]本专利技术提供了一种如下的车辆，其包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的车辆用减振器。
[0021]通过采用上述的技术方案，本专利技术提供了一种新型的车辆用减振器及包括该车辆用减振器的车辆，该车辆用减振器包括彼此能够相对转动的第一质量和第二质量、与第二质量固定在一起的法兰以及多个主减振弹簧。进一步，该车辆用减振器还包括多个预减振弹性件，各预减振弹性件设置于对应的主减振弹簧并且朝向法兰的用于与主减振弹簧对应的抵接部伸出。
[0022]因此，当第一质量和第二质量相对转动的过程中，抵接部与预减振弹性件抵接并且将预减振弹性件压缩预定变形量之后才与主减振弹簧抵接。这样，预减振弹性件补偿了主减振弹簧与法兰的抵接部之间的自由角度，能够有效地减小甚至消除发动机处于怠速状态下减振器的法兰与弹簧碰撞发出的噪声，而且该预减振弹性件还能够在发动机处于怠速状态下发挥预减振作用，进一步消除混合动力车辆处于怠速充电状态下的噪声。
附图说明
[0023]图1a是示出了一种车辆用减振器的局部结构的示意图；图1b是示出了图1a中的车辆用减振器的沿着图中箭头方向的局部剖视示意图。
[0024]图2a是示出了根据本专利技术的第一实施方式的车辆用减振器的局部结构示意图；图2b是示出了图2a中的区域M中的结构的示意图。
[0025]图3a是示出了根据本专利技术的第二实施方式的车辆用减振器的局部结构示意图；图3b是示出了图3a中的区域N中的结构的示意图。
[0026]附图标记说明
[0027]10主飞轮质量 20减振弹簧 30法兰 301法兰本体 302抵接部 40副飞轮质量 a自由角度
[0028]1第一质量(主飞轮质量) 2主减振弹簧 3法兰 31法兰本体 32第一抵接部 33第二抵接部 321凹部 41预减振弹簧 42预减振橡胶盖 421本体部 422凸部 L1凸部的长度 L2凹部的深度。
具体实施方式
[0029]下面参照附图描述本专利技术的示例性实施方式。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本专利技术，而不用于穷举本专利技术的所有可行的方式，也不用于限制本专利技术的范围。
[0030]在本专利技术中，除非另有说明，否则轴向、径向和周向分别是指车辆用减振器的轴向、径向和周向；“周向一侧”是指图2a和图3a中的顺时针方向侧，“周向另一侧”是指图2a和图3a中的逆时针方向侧。另外，“传动联接”是指两个部件之间能够传递驱动力/扭矩地连接，这两个部件可以直接连接也可以通过其它机构间接连接。
[0031]以下首先参照附图说明根据本专利技术的第一实施方式的车辆用减振器的结构和作用。
[0032](根据本专利技术的第一实施方式的车辆用减振器的结构和作用)
[0033]如图2a至图2b所示，根据本专利技术的第一实施方式的车辆用减振器整体具有圆盘形状并且本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆用减振器，所述车辆用减振器具有轴向、径向和周向并且包括：第一质量(1)和第二质量，所述第一质量(1)和所述第二质量同轴布置并且能够彼此相对转动；多个主减振弹簧(2)，所述多个主减振弹簧(2)以彼此间隔的方式沿着所述周向布置；法兰(3)，所述法兰(3)在所述轴向上位于所述第一质量(1)和所述第二质量之间并且与所述第二质量固定，所述法兰(3)包括伸入所述多个主减振弹簧(2)中的相邻的两个主减振弹簧(2)之间的抵接部(32)；以及多个预减振弹性件，各所述预减振弹性件分别设置于所述主减振弹簧(2)并且从对应的所述主减振弹簧(2)的周向端部朝向所述抵接部(32)伸出，从而通过所述第一质量(1)和所述法兰的相对转动，使所述预减振弹性件被所述抵接部(32)压抵预定变形量之后，所述抵接部(32)再与对应的所述主减振弹簧(2)抵接。2.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，所述预减振弹性件的阻尼系数小于所述主减振弹簧(2)的阻尼系数。3.根据权利要求1或2所述的车辆用减振器，其特征在于，所述预减振弹性件为预减振弹簧(41)，所述预减振弹簧(41)的外径小于所述主减振弹簧(2)的内径并且以与所述主减振弹簧(2)同轴的方式设置于所述主减振弹簧(2)的内部。4.根据权利要求3所述的车辆用减振器，其特征在于，所述预减振弹簧(41)的长度大于套设于该预减振弹簧(41)的外部...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴春华，梁小立，
申请(专利权)人：舍弗勒技术股份两合公司，
类型：发明
国别省市：